Прямая речь, Хорошо для дела

Балтийский курс. Новости и аналитика Четверг, 22.04.2021, 19:19

Моя жизнь в газете. Очерки по новейшей истории Латвии. Глава 11

Ольга Павук, Dr.oec, главный редактор Baltic-course.com. Рига., 04.04.2021.версия для печати
История главного экспортера Латвии – национальной авиакомпании airBaltic уходит в 1995 год и с тех пор находится под постоянным прицелом политиков. В 2011 году автор очерков провела журналистское расследование конфликта между руководством компании в лице ее многолетнего президента Бертольда Флика и государством в лице правительства Домбровскиса. Тот эпизод десятилетней давности стал одной из глав очерков по новейшей экономической истории Латвии.

В Рижском аэропорту. Фото автора.

Конфликт между руководством компании в лице ее многолетнего президента Бертольда Флика и государством в лице правительства Валдиса Домбровскиса — держателя контрольного пакета акций airBaltic, осенью 2011 года набирал обороты, напоминая вести с фронтов. Речь уже шла о банкротстве некогда успешной компании. Один из выходов — срочная продажа государством своих акций флагмана латвийской экономики.

Глава 11. airBaltic: то взлет, то посадка

 

История airBaltic уходит в 1995 год, когда после банкротства Latavio государство приняло решение сздать свою национальную компанию, владельцем контрольного пакета которой стало правительство Латвии, часть акций разделили между собой несколько инвестиционных фондов, а 29% получила скандинавская авиакомпания SAS, принадлежащая правительствам Швеции, Дании и Норвегии. Именно тогда был утвержден акционерный договор, по которому SAS получила полный контроль над airBaltic, хотя и являлась миноритарием, рассказал в интервью Forbes Айнарс Шлесерс, активно продвигавший компанию в его бытность министром сообщений Латвии в 2004-2009 гг. Этот факт имеет ключевое значение для понимания конфликта.


Фактор Флика
.  Дело в том, что тогда же, в 1995 году, в первом составе совета директоров airBaltic появился 31-летний юрист из Германии Бертольд Флик, переехавший в Латвию за год до этого для участия в команде западных спецов по приватизации латвийских предприятий. Кстати, в те годы Б. Флик представлял государство не только в совете airBaltic, но и работал в советах других предприятий — Ave Lat Grupa, Латвийской оперы, помогал правительству Латвии готовить сделку по продаже акций Latvijas gaze российскому Газпрому и германскому Ruhrgas.


Бертольд Флик

Осенью 2001 года руководство SAS предложило Флику возглавить airBaltic, а в кризисном 2009-м он, вернее его компания SIA Baltijas aviācijas sistēmas выкупила у SAS все акции после того, как это отказалось сделать латвийское государство, заплатив за них SAS 20 млн. евро, деньги были заняты у нескольких европейских банков. Заметим, что тогда в пустой латвийской казне денег на покупку акций airBaltic не нашлось, громадные для латвийского бюджета 700 млн. евро были брошены на санацию банкротировавшего Parex banka.

 

Вместе с приобретенными SAS акциями компания Флика Baltijas aviācijas sistēmas оставила за собой и права на самостоятельное управление airBaltic, прописанные в акционерном соглашении. До недавнего времени государство как держателя контрольного пакета это не волновало, и Флик управлял airBaltic единолично.

 

Главными акционерами АО Air Baltic Corporation (airBaltic) являлись Латвийское государство (52,6% акций) и компания Б. Флика SIA Baltijas aviācijas sistēmas  (47,2% акций). По сравнению с другими европейскими авиакомпаниями у airBaltic самый низкий основной капитал. По данным Регистра предприятий, зарегистрированный основной капитал airBaltic составлял в 2011 году 534 725 латов, а оплаченный капитал — 475 615 латов. Флик заявил, что заключив договор о продаже акций airBaltic номинальной стоимостью 59 110 латов за 9,662 млн евро, обеспечена возможность полностью оплатить основной капитал airBaltic и устранить юридические препятствия для дальнейшего увеличения основного капитала.

 

Курс на транзит.  За 10 лет airBaltic из заштатного авиаперевозчика из маленькой Латвии превратилась в одну из самых быстрорастущих авиакомпаний Европы. Количество пассажиров, перевезенных airBaltic, выросло в 12,2 раза (!), от 262 212 в 2002 году до 3 206 735 в 2010-м. А за семь месяцев 2011 года перевезено 1966626 пассажиров, совершив 33509 рейсов — почти столько же, что за весь 2007 год.

 

Аэропорт «Рига», благодаря национальной авиакомпании, стал по-настоящему транзитной воздушной гаванью. В 2010 году airBaltic перевезла 68% всех пассажиров, прошедших через аэропорт «Рига», совершила 68 145 полетов, что составляет 82,3% всех полетов в аэропорту (см. таблицу 1).

 

Таблица 1. Место airBaltic в деятельности аэропорта «Рига» в 2010 году

 

airBaltic

Аэропорт «Riga»

Доля airBaltic, %

Полеты

56 098

68 145

82,3

Пассажиры

3 206 735

4 663 647

68,1

Источник: составлено БК по данным airBaltic и аэропорта «Рига».

 

В 2008 году airBaltic поменяла модель своей деятельности, перейдя от перевозки пассажиров из одной точки в другую к модели сетевой авиакомпании, сделав, тем самым, Ригу транзитным узлом между Западом и Востоком. Это позволило и в кризисные годы увеличивать пассажиропоток.  В 2008 году airBaltic перевезла на 25% больше пассажиров, чем в 2007-м, а в самом трудном 2009 году компания лишь снизила темпы роста — до 10%. В 2010 году пассажиропоток вновь увеличился — с 2,8 млн. до 3,5 млн. человек. Сделать это удалось за счет расширения транзита: если в начале 2008 года «транзитники» составляли лишь 11% от общего числа пассажиров airBaltic, то в 2010-м — более 60%.

 

Причем география полетов расширялась как в сторону ЕС, так и СНГ. airBaltic стал вторым после германской Lufthansa зарубежным перевозчиком по количеству маршрутов в Россию. Россияне зачастую выбирали транзитную Ригу вместо прямых рейсов в Европу из-за гораздо более дешевых билетов airBaltic.

 

В 2011 году airBaltic летала прямыми рейсами из столиц трех Балтийских государств: Риги (Латвия), Вильнюса (Литва) и Таллинна (Эстония), обслуживая более чем 70 пунктов назначения. Из каждой балтийской столицы через Северный транзитный узел в Риге airBaltic предлагались удобные полеты с пересадками в рамках сети, охватывающей Европу, Скандинавию, Россию, СНГ и Ближний Восток. В летнее время компания обслуживала около сотни маршрутов. Заполняемость салона в июле 2011 года составляла 80%, и это самый высокий показатель за последние шесть лет.

 


Из Риги airBaltic предлагал прямые рейсы в Алесунд, Амстердам, Архангельск, 

Афины, Баку, Барселону, Белград, Берген, Берлин, Биллунд, Брюссель, 

Будапешт, Ваасу, Варшаву, Вену, Венецию, Вильнюс, Гамбург, Гданьск, Гетеборг, Дубай, Душанбе, Дюссельдорф, Калининград, Каунас, Киев, Кишинёв, 

Копенгаген, Куопио, Лаппеенранту, Лондон, Мадрид, Милан, Минск, Москву, 

Мюнхен, Ниццу Одессу, Осло, Оулу, Палангу, Париж, Псков, Рим, Рованиеми, 

Санкт-Петербург, Симферополь, Ставангер, Стамбул, Стокгольм, Таллин, 

Тампере, Ташкент, Тбилиси, Тель-Авив, Тромсё, Турку, Умео, Франкфурт, Хельсинки, Цюрих.

 

Из Вильнюса самолеты airBaltic летали напрямую в Брюссель, Ригу и Таллинн, из Таллинна — в Ригу и Вильнюс.

 

После ухода SAS из компании  airBaltic стала активно осваивать Северные страны, предлагая полеты (туда и в обратном направлении) в Берген, Оулу, Рованиеми, Ставангер, Тампере, Турку, Умео и Ваасу.

 

В 2010 году airBaltic получила звание лучшей Европейской авиакомпании года  и получила международный приз ATW Phoenix Award, который в области авиаперевозок можно сравнить с премией Оскара в кинематографе, а также приз anna.aero ANNIES как самая большая Европейская государственная авиакомпания по числу вновь открытых рейсов.


Пресс-фото

Материальная база. В январе 2002 года, когда Флик возглавил airBaltic, у компании было шесть самолетов, летавших по 16 маршрутам: три английских AvroRJ70 (примерный аналог советских Ту-134) и три винтовых Fokker вместимостью 50 мест каждый. Цены на билеты зашкаливали, полет в Копенгаген туда и обратно обходился в 1000 евро. В компании стали думать о том, как снизить издержки и сделать цены конкурентными с активно входящими на рынок лоукостерами. Тогда-то и было отменено бесплатное питание на бортах airBaltic. Но главное,  руководство стало менять флот, покупая более вместительные самолеты. Первый Boeing 737 на 120 мест появился уже в 2003 году. За ним последовали 200-местные Boeing 757. Естественно, все новые машины приобретались в лизинг, выплачиваемый из доходов компании.

 

В состав воздушного флота airBaltiс в то время были включены 34 самолета —  2 Boeing 757-200, 6 Boeing 737-500s, 8 Boeing 737-300, 10 Fokker-50s и 8 Bombardier Q400 NextGen. Восьмой по счету новенький Bombardier Q400 NextGen компания приобрела в январе 2011 года. По приблизительным оценкам стоимость флота airBaltiс приближалась к 2 млрд. долларов. По данным Forbes, долговая нагрузка компании на конец 2010 года составляла всего лишь 5 млн. долларов, при этом прибыль в 2009 году превысила 11 млн. латов или более 20 млн. долларов (см. таблицу 2).   


Финансы и зарплаты
. Заметим, что в 2002 году оборот airBaltic составлял 28,597 млн. латов, а в 2009 году — 206,8 млн. латов. Впервые большие убытки компания понесла в 2006 году — минус 26,7 млн. латов, частично покрыв их прибылью в 2009 году (+ 11,1 млн. латов). Но уже в 2010 году, несмотря на рост пассажиропотока на 4,6%, согласно неаудированному отчету поданному в Минсообщений, убытки достигли 34,2 млн. латов. Причин тому несколько: прежде всего, быстрое обновление авиапарка, рост тарифов на перевозки в аэропорту «Рига», дорожающее топливо. 



Таблица 2. Прибыли/убытки airBaltiс за 10 лет, млн. LVL

Период

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Прибыли/

убытки

+0,056

+0,406

+1,100

-0,850

-1,320

+4,305

+1,240

-26,678

+11,133

-34,200*

Источник: airBaltiс; * согласно неаудированному отчету для Минсообщений Латвии.

 

В компании работало около 1300 работников. В 2011 году шел процесс массовых увольнений, речь шла примерно о 500 человек  — стюардов, пилотов, технического персонала, администрации. В августе 2009 года нии Air Baltic Corporation  приняла решение платить зарплату пилотам в зарегистрированной за рубежом компании, что снижало издержки, связанные с налогами. По словам Флика, все работники получали зарплаты на мировом уровне. Однако данные о заработках своих сотрудников компания держала в секрете.

 

Сам же Флик являлся самым высокооплачиваемым руководителем госпредприятия в Латвии. По его словам, зарплату президенту airBaltic установил еще президент SAS Матс Янссон при заключении трудового договора, и она соответствовала должности руководителя такого уровня. В 2009 году Флик за 12 месяцев получил 240 тыс. латов, а, к примеру, в 2008 году его среднемесячный заработок составлял 29 тыс. латов.

 

Для сравнения, в 2008 году месячная зарплата Вентспилсского мэра Айварса Лембергса была 16081 лат, президента Lattelecom Юриса Гулбиса 14767 латов, управляющего Рижским свободным портом Леонида Логинова 13 222 лата, президента аэропорта «Рига» Кришьяниса Петерса 9431лат, председателя правления LDz Угиса Магониса 7944 лата, госконтролера Ингуны Судрабы 4123 лата, президента Латвии Валдиса Затлерса 3638 латов, премьера Иварса Годманиса 2296 латов.


Планов громадье. По заявлению Флика, в течение ближайших пяти лет airBaltic планировала увеличить флот почти в полтора раза (до 48 самолетов), заменив нынешние самолеты на более вместительные. К 2020 году Флик рассчитывал перевозить в год до 12 млн. пассажиров (для сравнения «Аэрофлот» в 2009 году перевез 11 млн. пассажиров), они же — потенциальные покупатели еще одного действующего проекта — летающего супермаркета, а также пользователи услуг Baltic Taxi и других предложений, предоставляемых смежными компаниями.

 

Для реализации грандиозных планов airBaltic необходим новый терминал, мощности существующего в аэропорту «Рига» задействованы полностью. Еще в бытность Шлесерса министром сообщений активно обсуждался проект строительства суперсовременного терминала в Рижском аэропорту стоимостью около полумиллиарда евро. Кризис и смена руководства страны нарушили планы.

 

Однако в 2010 году Флик презентовал новый, более скромный, проект терминала, в который airBaltic был готов инвестировать 92 млн. евро. Кабинет министров Домбровскиса принял положительное решение, нашелся и партнер, готовый участвовать в софинансировании (50 на 50) и строительстве  — все тот же турецкий концерн TAV Havalimanlari Holding AS, ранее давший согласие на участие в строительстве более крупного терминала в Рижском аэропорту. Причем airBaltic был намерен обойтись без государственного финансирования и госгарантий. По планам терминал должен был начать принимать пассажиров в 2012-2013 гг.

 

Однако по разным причинам реализация проекта затягивалась, а в силу последних событий, может кануть в лету. Воплощению планов airBaltic мешала война, разразившаяся между государством и национальной авиакомпанией. 


Претензии государства
. Первая претензия. С 2009 года бренд airBaltic  принадлежал лично Флику, как и бренды рекламной кампании LIVE RĪGA, организованной Рижской думой совместно с airBaltic в то время, когда А. Шлесерс был столичным вице-мэром. Успех этой кампании налицо, рос поток как туристов в столицу Латвии, так и пассажиров airBaltic.

 

«Флик «бессовестным образом получил важнейшие активы компании, понизив ее ценность», — возмущался министр экономики Латвии Артис Кампарс. Впрочем, официальных претензий на сей счет от совладельца airBaltic  — латвийского государства — Флику предъявлено не было. А предыдущий министр сообщений Каспарс Герхардс и Б. Флик называли летом 2010 года скандал вокруг продажи бренда авиакомпании "бурей в стакане воды".

 

Негодовали власти и по поводу необычайно большой зарплаты Флика (240 тыс. латов в 2009 г). Как мог, он отбивался, глубоко уверенный, что это дело коммерческого предприятия, а не государства как его совладельца. (Заметим, что доходы нового президента airBaltic М. Гаусса в 2017 году составили 1,16 млн. евро).


Валдис Домбровскис

Раздражало правительство Домбровскиса и решение о переводе пилотов и других сотрудников airBaltic в зарубежное предприятие. Вступился за авиаперевозчика все тот же К. Герхардс: «Любой успешный бизнесмен оценивает возможности снижения своих расходов, и в этом нет ничего запретного». Он так же напомнил, что в airBaltic работают граждане 20 стран, и лишь 25% от летающих в компании 220 пилотов — жители Латвии. Герхардса удивила критика, звучащая в адрес авиакомпании, не только обеспечивающей работой жителей Латвии, но и помогающей развиваться  гостиничному и ресторанному бизнесу страны.

Но главная претензия
была связана с пополнением капитала компании. На собрании акционеров 17 августа 2011 г. авиакомпания Baltijas Aviācijas sistēmas (BAS) предложила государству выбрать одну из альтернатив: BAS был готов выкупить целиком принадлежащую государству долю капитала airBaltic или же продать свой вклад, третий вариант предусматривал совместное увеличение капитала. В случае продажи своего вклада Флик ставил условие: получить назад все выданные ссуды, или же продать обратно бренды airBaltic.

 

«Нонсенсом» Флик назвал аргументы правительства о том, что оно не может принять решения о дополнительных вложениях, пока не получен аудированный отчет компании за 2010 год, поскольку аудиторы ждут решения об увеличении основного капитала airBaltic. Результаты двух аудиторов — PricewaterhouseCoopers (PwC) и Prudentia — не были доступны общественности.  

 

Со скрипом, но государство все же согласилось с необходимостью увеличить капитал компании. Но, сказав А, кабинет Домбровскиса не смог сказать Б, отложив решение вопроса об airBaltic до назначения нового правительства.

 

3 сентября в Генеральную прокуратуру Латвии были направлены документы о нарушениях в работе главы airBaltic Бертольта Флика. (Первый раз премьер Домбровскис пожаловался на Флика в Генпрокуратуру еще год назад, в сентябре 2010 г., и тоже накануне выборов в Сейм.). Точно неизвестно, в чем именно Флика подозревали министерства сообщений и юстиции. По одной из версий, это связано с выводами аудиторов.

 

Удивляет другое. За год общество так и не услышало от Генпрокуратуры никаких криминальных обвинений по делу Флика. Думается, серьезных доказательств его вины латвийские прокуроры и КНАБ не найдут. Также как и в делах т.н. «олигархов». Но война юристов может продолжаться долго — на потеху многострадального латвийского народа.


Владимир Антонов

Тем временем, в Delfi просочилась информация, что зарегистрированная в Люксембурге компания Transatlantic Holdings Company, связанная с бизнесом российского миллиардера Владимира Антонова, который являлся членом правления Latvijas Krajbanka — крупнейшего кредитора airBaltic. заплатила почти 10 млн. евро за выпущенные в 2002 году облигации SAS. По словам Флика, акционерам airBaltic инвестор дал 30 дней, чтобы выкупить эти акции, очевидно, этот срок заканчивался 17 сентября (17 августа прошло собрание акционеров airBaltic). Если этого не произойдет, инвестор воспользуется своим правом голоса, и государство лишится статуса крупнейшего акционера airBaltic. В распоряжении Nozare.lv имелась информация, что Transatlantic Holdings Company не использовала для сделки собственные средства.

 

13 сентября президент Latvijas Krajbanka Иварс Приедитис заявил, что  государству следует принять решение об увеличении основного капитала airBaltic. Он также выразил возмущение необъяснимой отменой рейсов, от которой страдают не только пассажиры, но и бизнес, и репутация предприятия. Президент Банка  Латвии Илмарс Римшевиц ранее тоже говорил, что правительство должно продать контрольный пакет airBaltic компании Флика, которая сможет эффективнее, чем государство, управлять авиакомпанией.  

 

Раздражала правительство и неограниченная власть президента Флика, которую он получил в наследство от SAS. За три дня до выборов в Сейм судья Центрального района Риги Майра Нарвила фактически поддержала авиакомпанию, отказавшись принять заявление Минсообщений об обеспечении потенциального иска против руководителя авиакомпании airBaltic Бертольта Флика до его подачи и запрете на действия с акциями авиакомпании.


Айнарс Шлесерс

Итальянская забастовка по-латвийски. На войне как на войне. Итальянской забастовкой окрестили действия авиакомпании журналисты. 12-13 сентября 2011 г. airBaltic отменила 14 рейсов, отчего пострадал и президент Латвии, который не смог вовремя вернуться из Брюсселя домой. Такой демарш airBaltic предприняла в ответ на то, что государство не решает вопрос об увеличении капитала и спасении компании. Днем 14 сентября Флик заявил, что до конца года компания отменит еще около 1500 рейсов, а в 2012 году планирует сократить число полетов до 45517, то есть на 9400 по сравнению с 2011 годом. По его словам, высказывания министра экономики Кампарса и ажиотаж вокруг компании уже привел к сокращению резервации билетов на 80 тысяч, примерно столько, сколько дают 700 полных полетов.

 

В вечернем телеинтервью 14 сентября А. Шлесерс заявил, что компания действительно находится на грани банкротства. Финансовая ситуация airBaltic резко ухудшается, так как все партнеры требуют предоплату. Шлесерс предложил срочно, до выборов, принять решение о продаже госакций на бирже за максимальную цену, оставив за государством или аэропортом одну золотую акцию, с тем, чтобы компания осталась в Риге.

 

Доживем до понедельника. Никакие увещевания не заставили Домбровскиса срочно принять решение. В очередной раз Кабинет министров отложил действия, связанные с airBaltic до вторника, 20 сентября 2011 г. Все проблемы airBaltic были переложены на правительство, которое назначил вновь избранный 17 сентября Сейм Латвии, сохранивший еще на три года В. Домбровскису кресло премьера.

 

В результате скандала с Krajbanka Флик потерял работу, а в новом правлении airBaltic в большинстве оказались представители государства. Флика в конце 2011 года сменил Мартин Гаусс, тут же заявивший, что в соответствии с утвержденным правительством планом флот авиакомпании в следующем году планируется сократить на 10 самолетов.

 

Скандал с банками Snoras и Latvijas Krajbanka приобрел новое звучание. Похоже, что балтийские банки, принадлежавшие российскому миллиардеру, действительно погорели из-за airBaltic. Кредитование государственно-частной авикомпании частным инвестором, да к тому же из России, стало поводом для более пристального внимания со стороны спецслужб к этим банкам. Причина же интереса, на наш взгляд, глубже и кроется в конкурентной борьбе за крупные зарубежные заказы по покупке airBaltic новых самолетов.


Вместо послесловия. Просто цитируем Шлесерса:

 

«Правительство ничего не делает ... Нет, почему ничего? Предоставляет airBaltic 250 миллионов евро и закрывает аэропорт. Трудно представить себе больший абсурд. Все аэропорты Европы работают! Аэропорт «Рига» - это транзитный аэропорт, но если будут летать только местные пассажиры, он останется лишь маленьким местным аэропортом. В мое время министром было около сотни рейсов из аэропорта «Рига», из Риги летали по всему миру. Оживить уже забывших Ригу транзитных пассажиров будет очень сложно. Спустя год здесь экономить будет не на чем. Не исключаю, что в конце этого года правительство Кариньша должно будет выделить airBaltic еще 250 миллионов евро. И никто не должен будет отвечать за полмиллиарда евро». NRA. 30.03.2021.


Национальный авиаперевозчик airBaltic сообщил 16.04.2021. о завершении 2020 года с оборотом в размере 143 млн. евро (в 2019-м было 509 млн.). Убытки предприятия выросли в 29 раз, достигнув 264,6 млн евро. Доля государства в предприятии составляет 96,14%, а компании датского инвестора Ларса Туссена Aircraft Leasing 1 — 3,86%.



История airBaltic продолжается…







 

 



 






Поиск