Авиаперевозки, Автоперевозки, Аналитика, Аэропорт, Железная дорога, Латвия, Логистика, Порт, Прямая речь, Транспорт

Талис Линкайтс: Как в Европе, так и во всем мире по-прежнему чувствуется большая неопределенность. Эпидемиологические показатели меняются как вверх, так и вниз, а соответственно меняются и решения государств об ограничениях для транспортной отрасли. Пассажирские перевозки между странами ЕС возобновились, как и в отдельные страны за пределами ЕС, о чем ЕС принял общие решения. В то же время ситуация меняется - 20 июля состоялся последний рейс из Риги в Дубровник, так как эпидемиологическая ситуация изменилась в Хорватии.

В целом по пассажирским перевозкам мы все еще очень далеки от ситуации, которая была до пандемии. С соседними Россией и Белоруссией пассажирские перевозки вообще не возобновились, нет и международных перевозок по железной дороге, кроме одного маршрута в Валгу.

С грузоперевозками с точки зрения ограничений проблем нет, но во многих странах изменился спрос на конкретные виды продукции, поэтому объемы грузоперевозок меньше, чем раньше.

В настоящий момент приняты все решения и получены разрешения по вложению государственных средств в капитал авиакомпании airBaltic. Когда это произойдет на практике? Каковы условия разрешения, данного ЕС?

Т.Л: Это очень толстый документ. Основная мысль в том, что Латвия в течение 5-7 лет вернет эти инвестиции. Предусмотрены и условные санкции, если эти средства не будут своевременно возвращены. Согласно этому решению, Латвия должна представить конкретный план того, как государство будет возвращать вложенные средства. Мы договорились, что руководство авиакомпании в течение следующих шести месяцев представит детальное видение того, как дальше можно работать для сокращения государственных вложений в airBaltic.

Есть ли какие-либо идеи о том, как государство может вернуть эти деньги?

Т.Л:  Еще до вызванного Covid-19 кризиса руководство airBaltic работало над международным публичным предложением акций, или IPO. "Эта работа будет продолжена, будут привлечены консультанты, которые оценят, когда целесообразнее всего предложить акции авиакомпании частным инвесторам. Это будет во многом зависеть от общего развития ситуации в авиационном секторе.

Каковы штрафные санкции, если Латвия в предусмотренный срок не вернет свои инвестиции?

Т.Л: В этом случае государство получит дополнительные акции авиакомпании независимо от того, каковы будут ее финансовые результаты.

Какова ситуация с увеличением основного капитала аэропорта "Рига"? Известно ли, когда ожидать решения Еврокомиссии об этом?

Т.Л: Переговоры идут. Мне кажется, они сложнее, чем в случае с airBaltic, потому что аэропорт полностью принадлежит государству, и в этом случае вернуть инвестиции невозможно. Однако по-прежнему решается вопрос, как государству получить компенсацию за свой вклад.

Какова в целом ситуация в авиационной отрасли? Предприятия отменили очень многие инвестиционные проекты…

Т.Л: В секторе грузоперевозок, например, ничего не изменилось. Соответственно инвестиции аэропорта в грузовой перрон и другие проекты продолжаются.

Отклонения есть в строительстве шестой очереди терминала в аэропорту. В то же время продолжается подготовка к строительству станции Rail Baltica в аэропорту, и с этой точки сдвиг срока строительных работ идет даже на пользу, так как позволяет немного разгрузить стройплощадку на территории аэропорта.

Но есть и сектора, которые выиграли от ситуации - почтовые отправления, ИТ..

Т.Л: Да, результаты хорошие у Латвийского государственного телерадиоцентра, у Latvijas pasts. Но и на почту повлияла ситуация в остальном мире и сбои графиков доставки.

Как обстоит сейчас дело с программой ремонта дорог? Будут ли до конца года освоены все выделенные 75 млн. евро?

Т.Л: Процессы закупок продвигаются хорошими темпами, и первые работы уже начались. Все работы, связанные с использованием средств основного бюджета для ремонта дорог, также продолжаются. Поэтому водителям остается только смириться с тем, что дороги ремонтируются и работают светофоры. В отношении пары закупок в Бюро по контролю за закупками были поданы жалобы. Поэтому на определенных участках дорог все запланированное финансирование может быть и не потрачено, но больше ясности в этом вопросе будет примерно через месяц.

Я считаю, что такая же поддержка дорожного сектора должна быть и в следующем году, потому что и в следующем году экономическая ситуация будет достаточно хрупкой. Я также надеюсь, что, если мы не потратим часть финансирования этого года, его можно будет перенести на программу обновления дорог следующего года.

Если начнется вторая волна Covid-19, что произойдет в транспортном секторе?

Т.Л: Сейчас трудно сказать, как проявится эта вторая волна. Мы видим, что в отдельных странах уровень заболеваемости снова растет, в других снижается. Поэтому вопрос в том, каковы будут ограничения, установленные другими государствами. Мы приспосабливаемся к тому, что нам говорят эпидемиологи и эксперты. Транспортной сфере остается только приспосабливаться.

Обращались ли к вам за помощью грузоперевозчики? В самой острой точке кризиса они говорили, что ситуация тяжелая, и последствия проявятся через несколько месяцев.

Т.Л: Сейчас существенных проблем с логистикой нет, возможно, возникают отдельные проблемные ситуации. На грузоперевозки больше всего влияет именно спад спроса на европейских рынках и тот факт, что отдельные продукты не производятся в таких объемах, как до кризиса.

Мы с грузоперевозчиками поддерживаем постоянный контакт, и то, что мы могли сделать в самый острый момент кризиса, мы сделали. Это относится к переносу срока уплаты налога на эксплуатацию транспортных средств и других налогов. Если будут еще какие-то потребности, мы решим эти вопросы.

Все еще не завершился конкурс на региональные автобусные перевозки в Латвии с 2021 года. По отдельным разделам конкурса поданы жалобы, по другим уже заключены договоры. Удалось ли вам убедить премьера, что конкурс прошел в соответствии со всеми требованиями?

Т.Л: Мы договорились, что правительство будет ознакомлено с результатом конкурса после полного его завершения. На конкурсе проявилась острая конкурентная борьба, и я этим доволен. Это означает, что никто не получит никаких преимуществ.

Я также думаю, что это последний конкурс такого типа в Латвии, потому что отрасль автобусных перевозок все больше либерализируется. В Латвии тоже будут открыты коммерческие перевозки.

Коммерческие перевозки в региональной сети пока вообще не предусмотрены законом…

Т.Л: Я надеюсь, что на осенней сессии Сейм примет закон в оставшихся двух чтениях. Есть еще ряд норм, которые нужны в этом законе, например, о единой системе билетов и надзоре за автовокзалами.

Правительство утвердило компенсации пассажирским перевозчикам за Covid-19, но будет ли их достаточно?

Т.Л: Мы не можем знать, насколько активно люди будут пользоваться общественным транспортом в последующие месяцы. Если будут новые ограничения и вторая волна Covid-19, могут потребоваться и дополнительные средства. Предусмотренная в бюджете сумма ни при каких обстоятельствах не покрывает убытки перевозчиков.

Нельзя ли увеличить эту базу, чтобы каждый год не выделять дополнительные средства?

Т.Л: Это вопрос к Министерству финансов. Насколько я понимаю, так организовано в Латвии распределение бюджета, так как перевозки - та сфера, куда можно быстро списать все бюджетные остатки, образующиеся в конце года.

Правительство утвердило финансовую поддержку  для Latvijas dzelzcels (LDz). Каким вы видите развитие предприятия? Есть ли уверенность, что его работу удастся оптимизировать и реформировать?

Т.Л: Установка руководства предприятия состоит в том, чтобы приспособиться к новой ситуации и к тому грузопотоку, который есть. Что-то уже сделано, например, уменьшено количество работников, финансовый результат мы увидим в будущем году, потому что в этом году еще платятся компенсации, выходные пособия. Также предприятие работает над улучшением технологических решений, там тоже в будущем году мы увидим больше экономии, чем в этом.

Рационализация, взаимодействие, экономия, лучшее использование недвижимости и подвижного состава, работа с новыми рынками - все это приумножит доходы.

Похожее "упражнение" уже выполняла эстонская железная дорога после "кризиса с Алешей", когда в 2014-2015 году резко сократились перевозки. Эстонская железнодорожная компания за это время очень удачно перестроила технологические процессы, однако в первом полугодии текущего года все равно пережила спад на 20,8%. В Литве спад за пять месяцев составляет 10%. Надо понять, что сокращение перевозок - это глобальная тенденция, которая сохранится в последующие годы.

О портах - какие отклонения от представленных законопроектов вы допускаете?

Т.Л: Основа концепции управления портами состоит в том, чтобы преобразовать административную единицу - портовое управление - из юридического лица в предприятие. С этой точки зрения ничего не изменится, но в законопроекте всегда есть делали, которые могут быть изменены, потому законопроекты и переданы на общественное обсуждение. Мы заинтересованы, чтобы в этих сложных обстоятельствах порты использовали свои ресурсы максимально эффективно, чтобы менеджмент портов был профессиональным, а не выдвинутым политиками или чиновниками. Мы хотели бы, чтобы порты лучше координировали свою работу с соседними странами, выступая с единым предложением там, где это возможно, а также помогали друг другу, объединяя ресурсы.

Будет ли рассмотрен вариант все же не преобразовывать Лиепайскую СЭЗ в общество капитала?

Т.Л: Это политически решаемый вопрос. Я уверен, что все порты должны работать эффективно, Лиепайский порт по сути ничем не отличается от Вентспилсского. В обоих портах большая промышленная территория, оба получают перекрестные субсидии от этих территорий, в обоих портах требуется профессиональное, а не политическое управление.

Я надеюсь, порты поймут, что такого расцвета, как раньше, у них больше не будет. В том числе и в Лиепае. Конечно, можно рассказывать красивые истории о том, как много сделали Лиепая и Вентспилс для создания предприятий и привлечения инвестиций, но тенденции свидетельствуют, что поступления от портов сокращаются.

В следующем периоде не будет средств ЕС на обеспечение основной деятельности портов, на углубление акватории, реконструкцию причалов и другие хозяйственные расходы. Позиция ЕС очень ясна - порты должны финансировать эти работы из собственных средств. Ни в Лиепае, ни в Вентспилсе инфраструктура не в лучшем состоянии. Хозяйственная деятельность портов до сих пор была дойной коровой - средства перераспределялись, но не вкладывались в реконструкцию, водные пути, услуги буксиров и др.

В какие примерно сроки будет введена новая модель управления портами?

Т.Л: Мы хотим до начала следующей парламентской сессии подать законопроекты в Сейм. В лучшем случае они могу быть приняты до конца года, и тогда 2021 год будет посвящен введению новой модели и преобразованию портов в общества капитала. Для этого нужна оценка имущества, переговоры с самоуправлениями о том, какое имущество будет вложено в основной капитал и какое останется в собственности самоуправлений. Думаю, во второй половине будущего года мы уже увидим, как порты работают по-новому.

Какова ситуация с "Rail Baltica" и моделью управления этим проектом? Будет ли она единой или все же отдельной в каждой стране?

Т.Л: Мы считаем, что управляющий инфраструктурой должен быть один для всей железнодорожной линии с шириной рельсов 1435 мм, и это должен быть другой управляющий, чем для действующей линии шириной 1520 мм. Нерационально, если каждая страна будет управлять своим маленьким отрезком "Rail Baltica" отдельно.

Мы также видим, что Литва предпринимает действия, осложняющие создание единого управляющего, и надеемся, что по крайней мере с Эстонией мы договоримся и сможем совместно управлять инфраструктурой. Как только начнутся строительные работы, понадобится кто-то, кто контролирует строительство, обсуждает со строителями технологические процессы и постепенно принимает в эксплуатацию то, что построено. 

Поэтому нам в Eiropas dzelzceļa līnijаs нужен ответственный департамент или работники, которые повседневно занимаются вопросами управления инфраструктурой. Наша цель - единый подход для всех трех стран, чтобы любой оператор, который захочет ездить по линии, обращался бы не к каждому государству по отдельности, а в единый пункт.

Означает ли это создание совместного предприятия стран Балтии?

Т.Л: Так далеко в переговорах с соседями мы еще не зашли, чтобы говорить о форме. На языке экспертов это будет гибридная модель с тремя учредителями и общими функциями. Цель единая, и, если мы не сработаемся с литовцами, по крайней мере с эстонцами есть общий язык. Не так длинна эта линия, чтобы на каждые 100 км создавать отдельную юридическую структуру.

Могут ли действия Литвы представлять угрозу для сроков проекта?

Т.Л: Хорошая новость в том, что проект продвигается согласно графику. ЕС выделила дополнительные средства, отклонений от графика нет. Вопрос больше в том, достигнем ли мы цели каждый своим путем или все будем делать вместе? Физически рельсы соединятся, но результат не будет настолько качественным, если каждый пойдет своим путем.