Аналитика, Балтия – СНГ, Китай, Логистика, Прямая речь, Транспорт, Форум

Андрей Карпов выступает на семинаре «Прибалтика и Беларусь в транзитных связях ЕС, ЕАЭС и КНР». Санкт-Петербург. 27.02.2018.

На самом деле получилось два доклада. Первый краткий Доклад с Презентацией можно назвать предметным Сообщением. Второй Доклад (без Презентации) – в большей степени методологический. И, честно говоря, в большей степени мне хотелось сделать здесь именно Доклад методологический, потому что, на мой взгляд, это важно для дальнейшей работы.

1. Актуальность и своевременность. Региональный взгляд.

Мне бы хотелось выразить признательность организаторам за приглашение и возможность выступить и подчеркнуть актуальность и своевременность поднимаемой тематики.

Очевидно, что наш регион – Восточная Балтика (находящийся на границе двух таможенных пространств – ЕС и ЕврАзЭС и включающая в себя западную часть СЗФО (русскую Прибалтику), Эстонию, Латвию, Литву и Белоруссию) находится в поле (или по соседству) 3-х интеграционных процессов – Европейский Союз, Евро-Азиатский Экономический Союз, инициатива «Один Пояс, Один Путь».

Лично для себя я формулирую проблему следующим образом: Какое место может занять наш регион (Санкт-Петербург и Ленинградская область – русская Прибалтика) в этих интеграционных процессах? Как он может использовать мощную энергию этих процессов для собственного развития? Не окажемся ли мы на периферии, как это уже происходит в отношении тех же стран Прибалтики?

При этом я отдаю себе отчет, что в рамках этого Семинара, мы сосредотачиваемся всего лишь на одном аспекте (и не самом главном) этих процессов – на торговом транзите.

В тоже время, даже эта (не самая главная тема) настолько обширна, что в рамках одного Семинара, на мой взгляд, ее невозможно рассмотреть на должном уровне, с необходимой глубиной.

2. Необходимость учета политической и геополитической составляющей в отраслевом прогнозировании.

Уже на протяжении многих лет я пытаюсь обратить внимание профессионального сообщества на серьезную методологическую проблему отраслевого прогнозирования. Как правило, вся метОда прогнозирования заключается в экстраполяции сложившихся статистических трендов на последующие периоды. Опыт кризиса 2008 г. и событий 2014 г. показывает, что никто из отраслевых прогнозистов не предсказывал этих событий, оказавших серьезнейшее влияние на транспортно-логистический бизнес.

По моему глубокому убеждению, при принятии инвестиционных и бизнес-решений необходимо учитывать не только чисто маркетинговый подход, но вводить поправку на политические и геополитические риски. А для этого необходимо отслеживать, анализировать и прогнозировать соответствующие процессы. Не для того, чтобы в них участвовать, а для того, чтобы понимать, как может сценарно развиваться ситуация и какое это влияние может оказать на собственный бизнес.

3. Суть Инициативы OBOR.

·        правильное понимание сути Инициативы OBOR (создание единого, китаецентричного, пространства «общей судьбы»). «Один» – единый, общий. «Пояс» – пространство, окружающее пространство. «Путь» – не дорога, а жизненный путь, судьба. «Единое пространство общей судьбы»;

·      опережающее развитие транспортной инфраструктуры как механизм связывания пространства, коммуникации между создаваемыми зонами опережающего экономического, и создание путей транспортировки продукции этих зон к рынкам ее потребления. Связанность пространства как условие осознания общности судьбы. Многие государства рождались именно вдоль торговых, транспортных путей, создание государства является следствием осознания общности судьбы;

·        поскольку в рамках данного Семинара мы выделяем именно «китайский транзит» («большой азиатский транзит») – роль и место «транзита» в Инициативе OBOR в контексте правильного понимания ее сути. Транзит как «легенда прикрытия» (это тактика и инструмент). Транзит как самое простое обоснование необходимости опережающего развития транспортной инфраструктуры с целью построения единого китаецентричного пространства общей судьбы. Разговаривать с каждым на доступном ему уровне;

·        первый раз в своей истории Китай выдвигает идею планетарного масштаба – китайскую версию глобализации. И эта логика отражает понимание, что логика развития континентальных стран отличается от логики развития стран прибрежных.

4. Правильное понимание термина «транзит».

·        правильное понимание термина «транзит» (отличие транзита от внешнеторговых грузопотоков);

·        каким территориям выгоден транзит (смена модальности, транзит и добавленная стоимость);

·        если мы говорим о транзите в контексте интеграционных проектов, то речь, прежде всего, идет о контейнерном транзите, причем о транзите железнодорожном.

5. Контейнерный транзит как катализатор высокотехнологичного экономического развития Территорий.

·        конкурентность среды развития Территорий, как на национальном, так и на международном уровне;

·        контейнерный транзит является катализатором высокотехнологичного экономического развития Территории, повышения конкурентоспособности экономики Территории. ПРИМЕР. Борьба за контейнерный транзит – это один из механизмов борьбы за «место под солнцем» как на национальном, так и на международном рынке («имеющий уши – да услышит», «право выбора судьбы», «работать с понимающими»). Контейнерный транзит как ресурс развития Территории (борьба за контейнерный транзит – это борьба за ресурс развития);

·        необходимость формулирования задачи привлечения контейнерного транзита как отдельного и крайне важного Проекта стратегии развития Территории;

·        не надо испытывать иллюзии относительно объемов «китайского транзита». Отчасти дотационный характер бурного развития темы контейнерных поездов со стороны китайских провинций;

·        не надо забывать еще и о «японском транзите» и о «южно-корейском транзите» – за них тоже нужно бороться;

·        необходимость специальной Программы по привлечению контейнерного транзита для Санкт-Петербурга и Ленинградской области, вне зависимости от наличия или отсутствия «китайского», «японского» или «южно-корейского» транзита. Контейнерный транзит как катализатор развития и конкурентоспособности региональной экономики. «Китайский транзит» как повод.

6. Транспортные коридоры в рамках Инициативы OBOR.

Международный круглый стол «Прибалтика и Беларусь в транзитных связях ЕС, ЕАЭС и КНР». Санкт-Петербург. 27.02.2018.

7. Интересы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

·        необходимость борьбы за контейнерный транзит. Основная задача вывести из Прибалтики не угольные грузопотоки, не грузопотоки минеральных удобрений, а контейнерный транзит;

·        будущее мира гиперагломераций, «островное» положение Санкт-Петербурга (низкий потенциал превращения в гиперагломерацию);

·        необходимость формирования зоны опережающего экономического развития, в т.ч. и как возможный инструмент решения «островной» проблемы Санкт-Петербурга (гиперагломерационной перспективы) (в т.ч. и с помощью треугольника Москва-Минск-СПб);

·        «китайский транзит» не как самоцель, а как повод и как один из инструментов решения данного круга Задач (необходимо обратить внимание китайских товарищей, что не всегда самый прямой путь наименее рискованный – «китайский транзит» нуждается в «Северном (балтийском) потоке», хотя бы как в инструменте диверсификации («пусть расцветает тысяча цветов»).

8. Какие вопросы необходимо отслеживать и обсуждать.

Как реально идут интеграционные процессы?

·        развитие интеграционного процесса OBOR и транспортная политика в его рамках;

·        развитие интеграционного процесса ЕврАзЭС и транспортная политика в его рамках;

·        развитие интеграционного процесса ЕС и транспортная политика в его рамках;

·        как взаимодействуют между собой эти проекты.

Какие специальные подпроекты есть для нашего региона в рамках каждого из интеграционных процессов?

·        программа «Восточное партнерство» в рамках ЕС;

·        формат «16+1» в рамках OBOR;

·        что в рамках ЕврАзЭС?

Есть ли осмысленная реальная (а не лозунговая) транспортно-логистическая политика у государств региона?

·        соответственно транспортно-логистическая политика России, Белоруссии, Польши, Литвы, Латвии, Эстонии;

·        отдельно политика Казахстана.

Что может быть нам конкурентно в деле привлечения «китайского транзита» с точки зрения интересов региона?

·        транзитный статус Украины, соответственно развитие ситуации на Украине, ситуация с прекращением железнодорожного сообщения между Украиной и Россией;

·        попытки перехвата «транзита» со стороны стран Прибалтики;

·        «Северный морской путь» (СМП);

·        проект «Белкомур» с проектом глубоководного района порта Архангельск;

·        железнодорожный выход из Западной Сибири на порт Сабетта через «Северный широтный ход»;

·         «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТП), соответственно зеркальный проект «TRASECA»;

·        проект «Баку-Тбилиси-Карс»;

·        спрямляющая железная дорога между Западным Китаем и Ираном.

Что нам мешает или может потенциально мешать, загружая провозную способность железных дорог, которая могла бы быть использована для наших портов?

·        вывод грузового железнодорожного движения с прямой линии Санкт-Петербург – Москва (из-за «Сапсанов» – возрастание тарифа, удлинение транзитного времени);

·        развитие Мурманского транспортного узла;

·        планы портостроительства Республики Карелия.

Что может нам помогать?

·        процесс национализации российских внешнеторговых грузопотоков;

·        проект «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива»;

·        превращение Большого порта Санкт-Петербург в глубоководный порт (повышение конкурентных характеристик порта);

·        проект ВСМ «Санкт-Петербург–Москва» (как способ вернуть грузовое железнодорожное движение (прежде всего контейнерные поезда) на прямую линию «Санкт-Петербург – Москва);

·        проект развития Сонковского хода (Ярославль – Сонково – Кириши – Мга, как дублера Вологда – Волховстрой);

·        проект глубокого юго-западного желехнодорожного обхода Санкт-Петербурга (электрифицированная железнодорожная ветка «Владимирская – Мозино – Тайцы – Бронка»), как один из инструментов создания нового глубоководного района Большого порта Санкт-Петербург «Бронка – Ломоносов»;

·        проект транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай»;

·        проект транспортного коридора «Север – Юг».

Что надо отслеживать «на всякий случай» (связано косвенно)?

·        формирование контейнерных хабов в Гданьске, Клайпеде, потенциально Черноморске (ранее Ильичевск);

·        проект «Rail Baltica» с проектом тоннеля Хельсинки – Таллин;

·        контейнерные поезда «Викинг» и «Зубр»;

·        нарастание напряженности во взаимоотношениях Белоруссии и Литвы, и попытки Латвии перехватить «белорусский» транзит у Литвы;

·        развитие железнодорожного паромного сообщения между портами Украины и Грузии.

Отдельно хотелось бы осознать и пообсуждать: нарезку зон ответственности между китайскими госкорпорациями при осуществлении инфраструктурных проектов в рамках инициативы OBOR за пределами Китая (отраслевой, тематический, территориальный принцип?). Я уже не говорю о «завязке» конкретных госкорпораций на конкретные кланы и группы влияния внутри китайского руководства, с целью оценить перспективы проектов, в реализации которых участвуют конкретные китайские корпорации.

Закончить выступление хотелось бы следующим тезисом: возможно кому-то мое Сообщение и Доклад показались длинными, но уверяю вас – это очень поверхностный и беглый обзор проблематики и тем, которые надо бы обсуждать отдельно и глубоко в рамках затронутой проблемы.

Если этот первый опыт соединения науки (Ассоциация прибалтийских исследований) и практического бизнеса (который представлен здесь) окажется интересным и успешным, то этот разовый Семинар надо бы превратить в постоянно действующий (например, 1-2 раза в год), с адресной работой с его участниками и интересующимися в промежутках между семинарами.

О семинаре в Санкт-Петербурге можно почитать здесь: