ЕС – Балтия, Железная дорога, Китай, Латвия, Транспорт, Хорошо для дела

Балтийский курс. Новости и аналитика Четверг, 28.03.2024, 21:18

Шелковый путь в Европу: возможности и риски

Ольга Павук, главный редактор Baltic-Course.com, Рига, 25.03.2018.версия для печати
Проект «Шелковый путь» вызывает пристальное внимание всех стран, через которые он проходит. Все европейские железные дороги и порты мечтают получить кусок китайского пирога и зажить богато и счастливо. О возможностях и рисках китайских инвестиций в транспортную инфраструктуру ЕС шла речь на одной из панелей международной конференции "Baltic EU Conversations 2018: Is Europe Back?, прошедшей 23 марта в Сейме Латвии.

Якуб Якобовски и Рене Ниберг – спикеры дискуссии «Европа – Китай: транспорт и инфраструктура». Сейм Латвии. Рига. 23.03.2018.

Рост объемов железнодорожных грузов из Китая в ЕС начался в 2010 году, в 2011 году китайские грузы доставили 11 поездов. С 2011 года, когда было открыто регулярное железнодорожное сообщение по маршруту ЕС – Китай, по этому маршруту прошло 6637 грузовых поездов, в том числе в 2017 году 3673 состава. Две трети грузов в 2017 году пришли из Китая в Европу, одна треть в обратном направлении. В 2017 году из Китая в Европу контейнерами по железной дороге было доставлено около 200 тыс. TEU, а океанским маршрутом 10 млн. TEU.


Объем товаров, перевезенных в 2016 году оценивается в 22,9 млрд. долларов, что составляет 4% от всех объемов внешней торговли между ЕС и Китаем. Спикер из Польши Якуб Якобовски, представляющий «Программу Китай – ЕС» в Центре восточных исследований, прогнозирует, что к 2020 году объем внешней торговли между регионами достигнет 76,5 млрд. долларов.


В перерывах между заседаниями Я. Якобовски пояснил БК, что на деле означают китайские инвестиции в транспортную инфраструктуру ЕС. Для начала ученый напомнил способы финансовой поддержки инфраструктурных европейских проектов. Прежде всего, это средства структурных фондов ЕС, которые страны получают на безвозмездной основе. Далее т.н. План Юнкера (Европейский фонд стратегических инвестиций) – по сути кредит с отрицательной процентной ставкой. И, наконец, инвестиции, а на самом деле кредиты государственных китайских компаний под определенный процент. О последних стоит поговорить подробнее.


Известный пример – проект «Великий камень» в Беларуси. Партнером индустриального парка является национальная корпорация China Merchants Group.  Ожидается, что инвестиции в проект составят 1,5 млрд. долларов. По словам Якуба, процент по кредиту в «Великий камень» составляет до 6% годовых.


Такого рода финансирование китайские национальные компании предоставляют, как правило, для развития инфраструктурных проектов в странах за пределами ЕС. Как в Беларуси, или, к примеру, в Сербии, где китайская компания Shangdong Hi-Speed Group строит скоростную автомагистраль протяженностью 50 км.


Исключение составляет входящая в ЕС Венгрия, где китайская компания China Road and Bridge Corporation реализует проект строительства железной дороги Венгрия-Сербия, которая значительно сократит расстояние между Сербией и сердцем Европы и позволит превратить Сербию в региональный транспортно-логистический центр. Уже сегодня китайцы осваивают Балканский маршрут по Средиземному морю к порту Греции и далее в Европу по железной дороге. Проект строительства железной дороги в Венгрии вписывается в Средиземноморский транспортный коридор.  


Польский эксперт привел цены и время на транспортировку контейнера по воздуху, суше и воде по маршрутам Китай – Европа (См. таблицу 1). Так, на маршруте Чэнду – Варшава, цена транспортировки поездом и кораблем отличается незначительно, а время в пути короче в полтора-два раза.


Таблица1. Транспортировка грузов по маршрутам Китай -- Европа

 

Самолет

Поезд

корабль

Шанхай – Гдыня

 

 

 

Цена, USD/контейнер

37000

4500

2600

Продолжительность/дней

5 – 9

19

37 – 42

Чэнду – Варшава

 

 

 

Цена, USD/контейнер

37000

5000

4500

Продолжительность/дней

5 – 9

15

43 – 50

Шанхай – Роттердам

 

 

 

Цена, USD/контейнер

37000

5000

2200

Продолжительность/дней

5 – 9 

18

27 – 37

Источник: Jakub Jakobowski, Konrad Poplawski, Marcin Kaczmarski. The Silk Railroad. The TU-China Rail Connections: background, actors, interests. OSW Studies. Number 72. Warsaw. February 2018.


И все же, по мнению Я. Якобовски, использование китайских средств для развития транспортной инфраструктуры в ЕС подвержено рискам. На макроэкономическом уровне – долг часто погашается быстро, но нет гарантии, что в последующем китайцы будут использовать эту инфраструктуру по назначению. К тому же деньги, уплаченные за кредит, возвращаются в Китай. Также нет уверенности, что вслед за кредитами в инфраструктуру, в страну придут китайские инвесторы, готовые развивать здесь свои бизнесы.


О крупных транспортных инфраструктурных проектах и новых маршрутах, которые могут создать экономический стимул для всех вовлеченных стран ЕС, говорили также член Европейского Парламента от Латвии Роберт Зиле (проект Rail Baltica); бывший исполнительный директор Восточного офиса Финской промышленности Рене Ниберг (Хельсинки – хаб №1 для Китая, туннель Таллинн – Хельсинки, кабель Финляндия – Германия, Arctic Rail),  атакже зам. руководителя отдела азиатских исследований Германского института по международным делам и безопасности Надине Годехарте.

 






Поиск