Балтия – СНГ, Железная дорога, Инвестиции, Китай, Латвия, Порт, Транспорт, Хорошо для дела

Встреча стран, конкурирующих за грузы КНР, так и называется: 16+1. "Мы сможем получить этот транзит", — говорит порталу BaltNews.lv министр сообщений Латвии Улдис Аугулис.

— В феврале этого года — годовой сезонный минус 19 % грузовых потоков, обработанных Латвийской железной дорогой и портами. Российский транзит по обороту остается важнейшим, и сейчас мы ждем ответа от Европейской комиссии по поводу планируемого подписания Меморандума между нашей железной дорогой и ОАО Российские железные дороги. Предыдущий договор было подписан в 1994 году и нуждается в обновлении.

И все же через Латвию пошли новые грузы. Например, с Украины — те, что поставлялись ранее через порты Черного моря. Наконец, к нам идет Китай. В этом году в Риге пройдет саммит в формате 16+1 по вопросам бизнеса, логистики, тарифной политики Европы и КНР с участием министров транспорта всех этих стран. Это подтверждает, что Латвия вышла на другой уровень — китайская сторона не просто интересуется латвийскими транзитными возможностями, уже есть инвесторы. Мы получим китайские грузы, — говорит Улдис Аугулис. 

Рижский порт освоит 100 миллионов китайских евро

19 февраля в Рижском свободном порту побывала делегация КНР, в состав которой вошли заместитель директора Национальной комиссии развития и реформ Нинг Чжэ, вице-директор по европейским делам китайского МИД Ван Шунжи и китайские бизнесмены. Был подписан договор на поставки оборудования и инвестиции в новые угольные терминалы на острове Русском (Krievu sala) компаний Riga Coal Terminal и Strek на сумму 100 миллионов евро. Как сообщает китайская сторона, эта сумма будет вложена китайскими инвесторами в течение двух лет, а мощность терминала составит 12 миллионов тонн угля или других сыпучих грузов — таких, как железная руда.

Стивидоры насыпных грузов получат современное китайское оборудование, включая системы опрокидывания вагонов с углем, транспортеры, судовые погрузчики, системы электроснабжения, управления и другие вспомогательные системы. Время принятия оборудования в эксплуатацию — 24 месяцев.

Пресс-секретарь Рижского торгового порта Кристине Визуле подтвердила автору факт заключения этого договора, но сообщила, что полной детализации проекта пока нет — в том числе и потому, возможно, что стивидоры Даугавы банально боятся сглазить удачу.

40 миллионов — в горку

8 марта в Риге был принят в эксплуатацию крупнейший инфраструктурный проект LDz этого года. Подрядчик — строительная компания BMGS, электроника Siemens, два года строительства, 40,3 миллиона евро инвестиций, включая 24 млн. евро — средств Фонда выравнивания ЕС, 6,85 млн. евро — средств госбюджета, и 9,53 млн. евро — инвестиций самого ГАО Latvijas Dzelzcels. И проект реализовала сама Латвийская железная дорога.

Это — сортировочный узел на станции Шкиротава. 26 путей оборудованы тройными системами замедления торможения Siemens, установлены новые светофоры, центр управления, проложено 5000 метров рельсов и 50 км проводов. В итоге — самая современная в регионе Прибалтики разгонная горка мощностью 3500 вагонов в сутки.

Вагоны катятся по рельсам с горки своим ходом, а диспетчер сортирует их, формируя составы на 26 путях. Учитывается все — вес вагонов, погодные условия. И главное — раньше вагоны на путях тормозили рабочие редкой и тяжелой в прямом смысле профессии — башмачники.

Они вручную, бегом подкладывали на рельсы перед едущим вагоном стальной башмак, останавливающий двигающуюся по инерции конструкцию. Пустые вагоны "Новотранс" следовали с интервалом в 40 секунд, распределяясь по различным веткам путей — скорость формирования составов увеличилась в несколько раз, а в логистике время — это деньги!

— Тут работало в смене шестеро башмачников, были жертвы — а ведь эту станцию не ремонтировали 30 лет, — констатирует руководитель этого проекта BMGS Александр Санников. — Мы заменили старые пневматические тормозные системы на гидравлические Siemens: шум снизился до 50 децибелов, а было 100 — жители улицы Локомотивес постоянно жаловались на грохот. Теперь стало безопасно, тихо и надежно — и здесь формируются все железнодорожные составы для Латвии и за ее пределы.

Руководитель госпредприятия LDz Эдвинс Берзиньш указал, что не только низкие тарифы на железнодорожную перевозку грузов, но и современная надежная инфраструктура, к примеру, эта сортировочная горка или новая станция "Болдерая-2" — факторы повышения конкурентной привлекательности латвийского отрезка "Нового шелкового пути".

Красная шелковая нить

— В феврале прошел очень важный для Латвии визит китайской делегации. Мы видим, что они не только интересуются возможностями транзита Латвии, но и планируют инвестировать в стивидорный бизнес. Это дает возможности портовому развитию. Июньский саммит 16+1 — встреча министров транспорта стран Центральной и Восточной Европы и Минтранса КНР — очень важен для Латвии, считает Эдвинс Берзиньш.

У китайских инвесторов есть большой интерес к перевалке грузов и железнодорожному транзиту через Латвию в связи с развитием проекта китайского логистического центра "The Great Stone" в Минске (а в этот строящийся центр логистики возле аэропорта столицы Белоруссии китайские инвесторы вкладывают почти 600 миллионов евро).

Они увидели, что у Латвии есть возможности забирать грузы по железной дороге — и на этом плече протяженностью почти 1000 км будут специальные тарифы. Сложно сказать, сколько китайских грузов Рига возьмет у Бреста — это момент конкуренции между Латвийской и Белорусской железными дорогами, — рассказал BaltNews.lv Э. Берзиньш.

Что такое "New Silk Way"? Коридор доставки грузов из страны-производителя №1 в мире в Европу — на рынок ЕС-28 с 550 млн. населения. То есть к прямым потребителям тех же китайских товаров — второму по величине мировому рынку. Безусловно, за китайские грузы конкурируют все страны транзита на оси — но если Россию и Казахстан экспортеры не могут миновать по логике доставки грузов железнодорожным транспортом, то Беларусь и другие страны Восточной и Центральной Европы жестко конкурируют между собой за трафик "Шелкового пути".

В случае стран Балтии объем транзита китайских грузов пока незначителен как раз потому, что все забирает Белорусская железная дорога — практически монополист в этой логистике. Вагоны с контейнерами, прошедшими по территории Казахстана из западнокитайского Урумчи или по Транссибирской магистрали из восточного китайского Даляня и Приморья, следуют сквозь Беларусь. На западной границе под пограничным Брестом, — вагоны перекладываются с ж/д колеи российского стандарта 1520 мм на западный, "стефенсонский" стандарт с межрельсовым просветом 1435 мм — и далее через КПП "Малашевичи" в Польше идут в Центральную ЕС.

Белорусской железной дорогой и экспедиторскими фирмами организовано курсирование ускоренных контейнерных составов по таким маршрутам: Находка (Россия, порт Восточный) — Брест — ЕС; Брест — Наушки — Монголия — Китай (поезд "Монгольский вектор"), панбалтийский поезд "Викинг". Впрочем, он только до Евромайдана в Киеве регулярно курсировал из Хельсинки через балтийские столицы к Черному морю: ситуация на Украине заморозила этот проект.

Участником Шелкового пути в обход России и Белоруссии пытается стать даже Азербайджан, который получает железнодорожные грузы из Казахстана по морю паромами — и далее доставляет по своей железной дороге в Иран и Турцию, в черноморские и средиземноморские порты.

В свою очередь, литовский порт Клайпеды также видит себя — и по сути небезосновательно — звеном "Шелкового пути": стивидоры Клайпеды, например, обрабатывают грузы строительных материалов для китайского логистического центра под Минском, рассчитывая получить договоры и на портовую перевалку товаров из "Великого камня", отправляемых в ЕС по морю.

Рижский порт способен отнять у Клайпеды часть китайского трафика — и вполне вероятно, это скоро случится.

Усть-Луга? Поборемся!

Наконец, актуальное — а какое будущее у российских грузов? 70 процентов всего российского транзита у LDz грозят превратиться в 60% к концу текущего года — это пессимистичный прогноз. Порт Усть-Луги не имеет достаточно развитой инфраструктуры, чтобы полностью забрать латвийский транзит — исключая уголь, но это не лучший груз. Февраль LDz Cargo закрыла с ростом по сравнению с тем, что было год назад во время обострения санкционной конфронтации России и ЕС.

И если бы каждый месяц был такой, как февраль — когда и рубль стал крепче, и баррель нефти дорожал, и вообще со стороны европейских лидеров все чаще звучали предложения об отмене экономических санкций против России — то по итогам текущего года объем перевезенных железнодорожных грузов мог бы превысить планку, взятую в 2015 году — в объеме 55 миллионов тонн.

— В этом году в бюджет нашего предприятия заложен объем 50 млн. тонн годовой перевозки. В прошлом году было пессимистично — 47 млн. тонн, но план дважды пересматривали, увеличивая. Пессимизм все же остается и со стороны ЕС, и со стороны РФ. План бюджета — скромный. Если будет перевезено больше плановых 50 млн. тонн — будем рады. И уже сейчас есть новые разговоры с владельцами грузов о транзите через Латвию, включая китайские, — говорит руководитель Латвийской железной дороги Э. Берзиньш.

Он также признал, что на конкурентоспособность предприятия влияет как политика портов и стивидоров — например, от Ventspils Nafta ждут активности, а угольный терминал ВСТ в том же Вентспилсе вообще практически заморожен — кризис, ослаб рынок потребления угля.

Угольные терминалы на Русском острове в Риге, надеемся, ждет светлое будущее.

— Латвия — едва ли не единственная страна ЕС-28, в которой железная дорога не получает дотаций от государства. Здесь очень важно заключение долгосрочного договора между владельцами инфраструктуры (а это различные структурные компании —"дочки" LDz) и государством. Кроме того, это вопрос налоговой политики — если ставка акцизного налога на группы товаров железнодорожного транзита будет снижена, мы сможем снизить ставку тарифов на трафик грузов — и стать интересней для грузовладельцев и экспедиторов, включая российские, украинские, китайские компании.

http://baltnews.lv/news/20160309/1015826467.html