Железная дорога, Журнал "Бизнес Класс", Латвия, Рынки и компании, Транспорт, Хорошо для дела

Станислав Байко: «Двухпутка на стратегических участках позволяет каждые пять-десять минут пропускать поезд, или 6 составов в час. Она гарантирует скорость и запас по мощности, который должен составлять, по классике, 25% от текущей пропускной способности».

Многие полагают, что именно его участие позволяет вести работы рационально, обеспечивая взаимопонимание между сторонами процесса. Ведь многие годы Байко был «на другой стороне поля» – как руководитель Латвийской железной дороги он выступал на стороне заказчика, причем запомнился как человек жесткий, хотя справедливый. С его именем связан первый этап реконструкции инфраструктуры LDz, для которой в теперь уже далекие 1990-е годы предприятие смогло привлечь финансирование Европейского банка реконструкции и развития.

Байко уверен в том, что все крупные вложения в инфраструктуру транспорта должны предусматриваться и прорабатываться задолго до того, как станут насущной необходимостью. В 2002 году, когда начинались исследования по проекту второго пути Скривери – Крустпилс, вряд ли можно было прогнозировать возрастание грузопотока до 60 млн тонн, а особенно – активный рост Рижского порта, перенявшего пальму первенства латвийских портов  у Вентспилса. Однако специалистам было ясно: однопутный участок на важнейшем грузовом направлении рано или поздно станет «узким горлом». Тем более что на части этого отрезка курсируют и пассажирские поезда, и электрички – а каждая из них, как говорит Станислав Альбинович, выбивает из круглосуточного графика один грузовой поезд.

– Если раньше было расписано, что темные нефтепродукты идут на Клайпеду, светлые – на Вентспилс, калийная соль, аммиак – тоже на Вентспилс, то теперь планирования нет, – говорит С. Байко. – Железнодорожники подстраиваются под требования рынка, пытаются предвидеть ситуацию. Не всегда задумки оказывались правильными. Сейчас видно, что надо было акцент делать на развитие железнодорожного узла в Даугавпилсе, на белорусском направлении, а не в Резекне, на прямом ходе из России. Уголь шел через Резекне из России напрямую. Потом некоторые перегоны закрыли, и он пошел через Белоруссию. Сегодня жизнь такова, что должны быть разработки на разные случаи жизни. Это большой труд, но им нужно заниматься. И смотреть, в зависимости от ситуации, что развивать.

Байко может гордиться тем, что необходимые разработки в портфеле железной дороги были накоплены. Началась реализация проекта Скривери – Крустпилс, подписан договор на строительство сортировочной горки на рижской станции Шкиротава («Сортировочная» – лат.), где конкурс выиграла компания BMGS.

В любой отрасли ключ к успеху – в руках у профессионалов, считает Байко. Чтобы миллионы тонн прошли по железной дороге быстро, безопасно, по графику, главным критерием оценки строительства должно быть качество. Требовательный Байко знает, как оно создается:

– Железнодорожное строительство – специфическое дело, оно мне знакомо хорошо. Проект сложный, комплексный. Есть субподрядчики, которые в этом разбираются, но их надо отобрать. Не всегда самое дешевое предложение лучше. Нужно качество, ведь контракт очень серьезный, гарантии длинные. Если что-то случится, мы должны за свой счет устранять брак, а значит, закрывать движение поездов на каком-то участке. Это недопустимо.

Получается: что Байко задумывал в 2000-е, сейчас реализуется. Совместно с Siemens компания BMGS начинает проектировать сортировочную горку на  3600 вагонов в сутки на Шкиротаве, которая увеличит пропускную способность станции, но главное – переведет ее на новую автоматическую систему управления и обеспечит сокращение уровня шума за счет применения масляных замедлителей вместо воздушных.

На подходе – строительство новых подъездных путей на левом берегу Даугавы, путепровода над Даугавгривским шоссе, трех мостов над речными протоками, а также станции Болдерая-2  с 10–12 путями для обслуживания терминалов Русского острова (Криеву сала). В портфеле железнодорожных проектов на период европейского финансирования на 2014–2020 годы – электрификация инфраструктуры в дополнение к тем 256 км пути, которые в Латвии уже электрифицированы. Станислав Байко полагает, что альтернативы экологически чистой электротяге нет и LDz поступил правильно, взяв передышку на 10–15 лет в переоснащении локомотивного парка. Эта передышка помогла сосредоточить средства на более важных задачах модернизации инфраструктуры и не только сохранить, но и увеличить грузопоток.

Двухпутка на стратегических участках позволяет каждые пять-десять минут пропускать поезд, или 6 составов в час. Она гарантирует скорость и запас по мощности, который должен составлять, по классике, 25% от текущей пропускной способности. На крустпилсском участке запас был исчерпан. В 2013 году LDz получит второе дыхание.