Балтия – СНГ, Порт, Транспорт, Эстония

Как сказал директор по внешним связям компании ОАО Компания Усть-Луга Игорь Павловский, к 2018 году порт намерен переваливать до 180 млн. тонн грузов — это по оптимистичным прогнозам, в реальности, добавил Павловский, через семь — восемь лет грузопоток составит 120 млн. тонн.

Портал rus.err.ee попросили уточнить, какие грузы Усть-Луга может забрать у портов Балтии, на это Павловский ответил, что это сложный вопрос: "Мы действительно заберем часть грузов, но я не скажу, что все".

По его словам, на сегодняшний день Усть-Луга переманила у других портов перевалку новых автомобилей, идущих на российский рынок.

"Toyota и Subaru ушли из Финляндии. У Эстонии мы забрали Hyundai и Кia", сказал Павловский, добавив, что Усть-Луга собирается переманить к себе и "Daimler-Benz", чьи автомобили переваливают через порт в Палдиски.

По итогам за прошлый год, через многопрофильный перегрузочный комплекс "Юг-2" в Усть-Луге прошло 65,5 тыс. новых автомобилей. Для сравнения — в 2009 году их было около 15 тысяч. В этом году в планах перегрузить 150 тыс. автомобилей.

Всего на сегодняшний день в Усть-Луге построено шесть терминалов из 19 запланированных. Львиную долю грузооборота по-прежнему даёт угольный терминал, который начали строить в конце 2001 года. В прошлом году терминал перевалил почти девять млн. тонн угля.

Универсальный перегрузочный комплекс для перевалки железорудных окатышей, чугуна в чушках и металлолома общей мощностью пять млн. тонн в год был построен в 2007 году, но по словам Павловского, на полную мощность не вышел. Терминал перевалил в прошлом году 0,8 млн. тонн чугуна.

"Ожидается, что в этом году грузопоток на этом терминале вырастет", добавил Павловский.

Комплекс по перегрузке технической серы мощностью до девяти млн. тонн, запущенный в 2008 году, по словам Павловского, подкосил кризис — когда цена на серу на мировом рынке упала в десять раз, порт вообще прекратил отгрузку. В Усть-Луге надеются, что в этом году ситуация изменится в лучшую сторону.

Всего же через порт Усть-Луга было перевалено в 2010 году 11,8 млн. тонн грузов, прирост грузопотока составил 13,6% по сравнению с позапрошлым годом. Как сказал Павловский, в порту надеялись на 40-% рост, но из-за того, что не все терминалы заработали в обещанные сроки и на полную мощность, то и прирост был ниже.

Говоря о прогнозе на нынешний год, Павловский сказал, что в порту надеются на прирост в 50%. Большие надежды в Усть-Луге связывают с начавшим работать в январе этого года терминалом по перевалке нефтеналивных грузов Роснефтебункер, чья проектная мощность составляет 30 млн. тонн в год. Сейчас, как сказал Павловский, терминал работает в тестовом режиме, после того, как будут закончены работы второго подходного канала, протяжённостью 1,8 км, терминал сможет принимать крупные танкера.

Кроме этого, он уверенно говорит о том, что с вводом в строй первой очереди контейнерного терминала мощностью 440 тыс. TEU в год, который должен быть готов к осени нынешнего года, грузы пойдут через Усть-Лугу. Общая же мощность контейнерного терминала заявлена на уровне трех млн. TEU в год. Правда, Павловский не уточнил, чьи грузы в контейнерах пойдут через Усть-Лугу, но согласился, что в данном случае речь может идти о конкуренции с портом Санкт-Петербурга.

Того же мнения придерживается и председатель правления контейнерного терминала Muuga CT AS в Таллиннском порту Сергей Артемов, который сообщил нашему порталу, что в первую очередь контейнерный терминал в Усть-Луге позволит снизить нагрузку на порт Санкт-Петербурга.

"Если говорить о нефтеналивных грузах, о минеральных удобрениях, то влияние Усть-Луги скажется на этом грузопотоке, но на контейнерные перевозки через Эстонию российский порт не сильно повлияет", считает Артемов.

По мнению эксперта в области транзита Райво Варе, конечно, перевалка массовых грузов, например, мазута, будет постепенно уходить в Усть-Лугу. Во многом, по его мнению, при перенаправлении грузопотоков в новый российский порт сильна политическая мотивация.

"Вполне нормально, когда страна стремится переваливать свои грузы через собственные порты, но бить бесконечно в политический барабан не возможно, рано или поздно экономика начнет брать вверх", сказал Варе.

По его словам, кроме инвестиций в строительство порта и терминалов, которые надо возвращать, есть и скрытые элементы расходов, влияющие на цену перевалки грузов. Такие, например, как сложная ледовая обстановка в зимний период, что требует не только подмоги ледоколов, но и фрахта судов ледового класса, который более дорогой, а также более дорогостоящей страховки грузов.

Между тем, Павловский сказал, что сложная ледовая обстановка в Усть-Луге в зимний период — это миф.

"Говорить о незамерзающих портах в этой части Балтийского моря смешно — все порты замерзают, так что мы ничем не отличаемся, например, от портов Эстонии", сказал он.

По его словам, нынешней зимой порт воспользовался услугами ледокола только один раз: "Нам вполне хватает буксиров ледового класса".

Павловский также опроверг миф о заиливании и сложности фарватера. По его словам, после того, как будет готов еще один подходной канал, суда будут заходить в порт по одному каналу, а выходить по другому — своего рода круговое движение, что значительнее удобнее и безопаснее. Общая протяженность двух подходных каналов составит 5,5 км. Для сравнения, по словам Павловского, подходной канал к порту Санкт-Петербург более 40 км.

"Если посмотреть на карту глубин, то видно, что в районе порта глубины вполне достаточные, а устье реки Луга находится в стороне от порта", утверждает Павловский.

И Райво Варе, и Сергей Артемов указали ещё на одну проблему порта в Усть-Луге — отсутствие нормальной железнодорожной и автомобильной инфраструктуры для того, чтобы вывозить грузы из порта в обход проблемного Санкт-Петербургского транспортного узла.

По словам Игоря Павловского недостаток подъездных путей — это очередной миф.

"Железнодорожная инфраструктура развивается в соответствии с потребностями терминалов порта", сказал Павловский. "В этом году РЖД завершит строительство и реконструкцию на участке Мга — Гатчина — Веймарн — Усть-Луга. Что касается автодорог, то в этом году будет завершён ремонт трассы на Санкт-Петербург".

В целом Райво Варе не видит опасности для транзитного сектора Эстонии со стороны Усть-Луги. По его мнению, в большей степени Усть-Луга будет конкурировать с российскими портами — после завершения строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), которое намечено на конец этого года, Усть-Луга по нефти составит конкуренцию Высоцку и Приморску. Контейнерный терминал потянет на себя грузы из Санкт-Петербурга.

Более того, по словам Варе, отечественные бизнесмены готовы к изменению логистической структуры транзита. Например, в Силламяэ сейчас идет обсуждение влияния на окружающую среду будущего терминала по перевалке сои и соевого масла. Активно обсуждает вопрос остроительстве терминала по перевалке сжиженного газа.

"Никуда не денутся из Эстонии контейнерные и ро-ро грузы, продолжится перевалка жидких удобрений и химии", сказал Варе. "Эстонский транзит за свою историю пережил не одно потрясение и изменение логистических потоков, так что опыт выживания у этой сферы экономики богатый, поэтому говорить о смерти транзита не уместно".

Отчасти Павловский подтверждает слова Варе. Говоря, например, о планах строительства терминала для перевалки удобрений в 2015 году, Павловский сказал, что инвестор — компания Еврохим, будет переваливать сухие удобрения, а жидкую химию продолжит перегружать через порт в Силламяэ.

Подводя итоги, можно сказать, что строительство громадного порта в 36 километрах от границы с Эстонией, безусловно, повлияет на транзитный сектор нашей страны, но говорить о том, что транзит через Эстонию умрет, было бы неверно.