Балтия – СНГ, Транспорт, Форум

 «Долгие годы железная дорога была донором российской экономики. Пришло время отдавать долги», —- сказал на конференции руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников, докладывая об активно обсуждаемой ныне Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России до 2030 года». Главная новость его доклада — отрасль ожидает взрывной поток инвестиций и расширение, сравнимое по темпам и количеству с периодом строительства Транссиба и БАМа. А грузопоток для транспорта обеспечит не только рост российской экономики, но и налаживание сухопутного транзита из Китая и Кореи. Благодаря этому, в частности, балтийские порты могут значительно увеличить экспортный оборот, обеспечивая не только прием, но и  отправку фидерных судов, генеральных и наливных грузов.

Ныне 98% товаров из Юго-Восточной Азии, потребляемых в Европе, доставляется морским путем. Преимущество сухопутного транзита во времени очевидно: 25 дней против 45. Пока есть препятствие в стоимости: большое количество «звеньев» на транзитном пути до сих пор не позволяло обеспечить конкурентоспособную цену железнодорожной доставки. Но на нынешнем московском форуме в этом вопросе наметились существенные подвижки.

Сквозной тариф на Балтику

Важнейшее достижение встреч в Москве, в том числе с участием министра сообщений Латвии Айнара Шлесерса, — подписание официальных документов о сквозном железнодорожном тарифе на латвийские экспортные порты, подвержденном как Российскими железными дорогами (РЖД), так и Казахстаном, который имеет пограничные станции с Китайской Народной республикой. Это — зеленая улица для транзита, о которой давно мечтали грузоотправители. Построена она усилиями латвийской стороны, прежде всего, вновь созданным предприятием грузовых железнодорожных перевозок LDz Cargo.

«Сквозной тариф нам подтвердили после серьезной инспекции Латвийской железной дороги, в которой участвовали специалисты РЖД, — заявил руководитель LDz Cargo Эрик Шмукстс. Коллеги высоко оценили сделанные LDz инвестиции в развитие инфраструктуры и потенциал портов. Не секрет, что сегодня многие российские порты уже не справляются с грузопотоком, поэтому возможности балтийских портов снова стали актуальными. А качество обработки грузов в Прибалтике выше, чем в России, это признают все. Если мы сохраним свой высокий стандарт, предложив мультимодальный сервис от сухопутной границы до морской, рост грузопотока будет весьма существенным».

Понятно, что в первую очередь увеличение ожидается по контейнерным перевозкам, доля которых в СНГ существенно отстает от мирового уровня — 4-5%  по сравнению с 50-60%. Контейнерный терминал в Рижском порту пока в проекте, Клайпеда готова увеличить обработку вдвое — до 200 тыс. ТEU, и по сравнению с мощностью Санкт-Петербургского контейнерного терминала с его 3 млн. ТEU это капля в море. Однако планируемый оборот Рижского контейнерного терминала (2 млн. ТEU), мощности Вентспилса и Лиепаи позволяют балтийским странам выступить серьезным игроком на растущем рынке.

«Если при создании первого контейнерного поезда «Балтика-Транзит» надо было убеждать соседние страны в необходимости консолидации, то теперь все понимают очевидную выгоду объединения, —- подчеркивает Э. Шмукстс. — Популярность нашего поезда растет, сегодня состав из Резекне на Алма-Аты уходит уже раз в два дня и скоро будет уходить ежедневно. Но чтобы побороться за китайский транзит, нужно перевозить не 20 тыс. ТEU, а на порядок больше».

У балтийцев есть время, чтобы подготовиться к этому и организационно, и технически. Контейнеризация  в СНГ нарастает стремительно, но все же не по волшебству. Перевозки сдерживает и дефицит самих контейнеров,  и платформ для них. Ожидается, что промышленность удовлетворит спрос по этим позициям через 3-5 лет, за это время можно построить новые терминалы и площадки для хранения контейнеров. 

Хорошие новости для Латвии

Как ни странно, на латвийское благосостояние готовы сработать не только китайцы со своим контейнерным экспортом.

Россия не справляется с перевалкой грузов через собственные порты. Из-за массового неприема грузов портами, перевалочными нефтебазами и металлургическими предприятиями к концу 2005 года на припортовых дорогах России стали скапливаться вагоны, количество которых достигало 26 тысяч. В январе-феврале 2006 года РЖД были вынуждены вводить конвенционные запрещения на перевозки черных металлов, нефти и нефтепродуктов, лесных грузов на экспорт сроком до 36 суток. Потери от простоев и запретов исчисляются миллиардами рублей.

Выходы из ситуации — во-первых, использование портов Прибалтики, во-вторых, рост штрафов за простои вагонов, стимулирующих грузовладельцев к хранению товаров на складах. Таким образом, для Латвии созревает еще одна рыночная ниша — логистические услуги в комплекте со складскими.

Мощности Клайпедского порта, по признанию самих литовцев, будут исчерпаны к 2012 году. В дальнейшем планируется строительство искусственного острова в акватории, на котором можно будет разместить новые терминалы. Таким образом Рижский, Лиепайский, Вентспилсский незамерзающие порты получают возможность для рывка в привлечении новых грузовладельцев.

Россия осваивает технологии мультимодальных перевозок от двери до двери. Понятно, что для грузоотправителя комплексный сервис привлекательнее всего, поскольку позволяет избежать потерь времени и денег и четко контролировать движение товаров, а главное, прибытие их в заданную точку в назначенное время. Крупнейшие операторы мультимодальных перевозок Трансконтейнер, Fesco, Национальная контейнерная компания скупают акции портовых терминалов и строят собственные.

В кулуарах конференции прозвучала информация о заинтересованности этих российских «монстров» в прибалтийских портах. Бизнес-структуры готовы к сотрудничеству, правительства также демонстрируют дружелюбие и лояльность друг к другу. Эстонский синдром с потерей 450 млн. евро транзитных доходов за 2007 год серьезно остудил радикальные головы. Будем надеяться, что в транзитной отрасли Балтийских стран в ближайшее время будут дирижировать прагматики.