Балтия – СНГ, Латвия, Прямая речь, Россия, Транспорт

Балтийский курс. Новости и аналитика Суббота, 04.12.2021, 06:09

Латвийский транзит: время для новых клиентов и партнеров

Анастасия Байда, специально для БК, Рига, 10.12.2014.версия для печати
Несмотря на общий рост показателей грузооборота, уходящий, 2014 год выдался сложным для транзитной отрасли Латвии. Разобраться в причинах, а также составить прогноз развития на 2015 год помогают руководители логистического центра Atlas Александр Фридман и Михаил Фридман, являющийся к тому же вице-президентом Латвийской ассоциации грузовых экспедиторов и логистики LAFF.

БК: Что изменилось в отрасли после введения в августе российского продовольственного эмбарго? Как отражается в транзитной сфере (на российском направлении) ослабление курса рубля?

 

Александр Фридман: Грузопотоки стали более умеренными уже в самом начале 2014 года. Это повлияло на рынок грузоперевозок еще до введения санкций и контрсанкций. Наши партнеры — российские импортеры планируют сохранять объемы заказов на том же уровне, что и в уходящем году.

 

Михаил Фридман: Если смотреть с точки зрения таможенных складов, нынешняя ситуация напоминает события 1998 года. Тогда, в августе, резко упал курс рубля. Покупательная способность россиян снизилась, и заказанные импортерами товары, которые хранились на латвийских таможенных складах, остались не востребованными. Сократился импортный поток, часть грузов, которые ушли еще до кризиса в Россию, вернулись обратно... Сегодня еще не наблюдается резкого сокращения объема грузоперевозок, но прогнозы негативные. Так как заказы на поставки были сделаны в начале года или даже в прошлом году, то поступление грузов на таможенные склады осуществляется по плану, но объемы поставок в Россию снижаются (по продовольственным позициям на 10-20%). Если тенденция продолжится, то в Латвии может оказаться дефицит таможенных площадей.

 

БК: Вы, Михаил, еще до введения эмбарго, говорили, что поддержанные Латвией санкции против России могут прямо отразиться на бизнесе.  

 

Михаил Фридман: Санкции — чисто политический инструмент давления разнонаправленного действия. Они больно бьют и по тем, кто их вводит, и по тем против кого их вводят. Первым делом санкции ударили по небольшим европейским перевозчикам. Во вторую очередь пострадали российские предприниматели, они заранее сделали и оплатили заказы товаров, которые за один день попали под эмбарго. В третьих, это сказалось и на населении многих стран: у одних — пропали рабочие места, у других — привычные товары, выросли цены и упала покупательная способность.

 

БК: Насколько изменилась структура транспортных, экспедиторских и логистических компаний? Наблюдается ли массовый уход с рынка?

 

М.Ф.: Обещанная государственная помощь от ЕС, нацелена, прежде всего, на производителей сельскохозяйственной продукции, терпят убытки логистические подразделения. Крупные перевозчики смогли воспользоваться ситуацией: рассрочками по налогам, которые дает Латвийская служба госдоходов, отсрочкам по лизинговым платежам и т.д. При этом, снизив стоимость автомобильного фрахта до себестоимости и вытеснив маленькие компании.

 

А.Ф.: Все вполне предсказуемо: и то, что произошло, и то, что продолжает происходить. Стоимость фрахта напрямую зависит от внешних факторов, от состояния рынка, от конкуренции в отрасли, от спроса ит.д. И с начала года еще до введения эмбарго сохранялась достаточно невысокая ставка. Потом санкции «добили» тарифы. Численность перевозчиков, которые специализировались на перевозке в Россию продуктов питания, сократилась, и ставки пошли вверх. 

 

БК: Европейские власти рекомендовали присмотреться к новым направлениям и рынкам сбыта, но возможно ли это?

 

А.Ф.: Тенденция 2014 года — российским компаниям интересен выход на европейский рынок. Это связано с тем, что они устали от нестабильности своего российского рынка, при этом, ресурсы компаний позволяют продвигать свои бизнес-модели в Европе. Для примера скажу, что в будущем году мы готовимся реализовать большие и перспективные проекты совместно с двумя крупными игроками из РФ.

 

При этом, считаю, что Россия все переживет. К тому же, спрос не может обрушиться полностью. Потребности многомиллионного российского населения не могут кардинально измениться. Если нужны были, к примеру, миллионы велосипедов, то эта тенденция сохранится.

 

БК: Каковы Ваши прогнозы относительно дальнейшего развития транзита по российскому направлению?

 

А.Ф.: Объемы российских импортеров будут сокращаться, но, незначительно. Потому что это может привести к долевым потерям своего рынка. Скорее всего, крупные компании будут работать, поддерживая прежние обороты, а мелким придется уйти. Бизнесмены сейчас не понимают правил игры, не знают, что будет, в целом, с экономической ситуацией. Когда они увидят, что курс рубля и цены на нефть стабилизируются, тогда они будут думать о дальнейшем развитии бизнеса. А пока все решили подождать.

 

М.Ф.: Российские импортеры нацелены на строгий режим экономии. Но европейские транспортно-экспедиторские компании свои цены из-за падения рубля снижать не могут: приходится работать с минимальной прибылью. Что будет дальше, зависит и от стабилизации курса рубля, и от того, за счет каких мер можно избежать повышения цен на ввозимую в Россию импортную продукцию. Рос цен на товары, себестоимость которых возросла на 20-30%, может сделать нерентабельным весь бизнес импортеров. Пока руководители компаний думают, что делать, и живут за счет накопленного «жира». Но уже сейчас нужно принимать правильные решения.

 

БК: Что можно предложить, чтобы минимизировать негативные последствия?

 

М.Ф.: Предпринимателям нужно аккуратно просчитать экономику вариантов своих  логистической цепочек. Например, сократить до минимума использование больших складских помещений в России. Доставка из Риги до Москвы — это максимум неделя. Достаточно иметь двух-трех недельный запас товара в России и использовать внешние склады в Риге для длительного хранения. Выгодно организовать процесс так, чтобы из таможенного склада в Риге товары комплектовались сразу для конечного покупателя и распределялись по точкам в регионы России. Тогда не нужно платить налоги за товарные запасы. Соответственно, сэкономить оборотный капитал и снизить затраты на кредитные ресурсы.

Кроме того, использование таможенных складов за границей России открывает доступ к валютным кредитным ресурсам соседних стран. А также позволяет импортеру эффективно обслуживать рынки этих соседних стран, диверсифицируя свои риски.

 

А.Ф.: В России стало сложнее кредитоваться. Точнее российским бизнесменам стало дороже получить деньги. Но существуют специальные программы европейских (в частности, латвийских банков) кредитования под залог товаров на складе, которыми пользуются наши клиенты. Выбирая европейских партнеров в логистике, российским компаниям становятся доступны следующие возможности: 1) держать товар в безналоговой зоне и экономить при этом на уплате налогов, соответственно брать меньше кредитов в России. 2) возможность — получить кредиты по льготным ставкам в латвийских банках.

 

БК: Можно ли сказать, что из-за девальвации рубля, россиянам и бизнесменам из СНГ уже не так выгодно обслуживаться в Латвии за евро? 

 

А.Ф.: В общей себестоимости товара, который завозится в Россию, ставки логистических центров незначительны. На рынок грузоперевозок в целом, это не повлияет. Допустим, услуги из-за девальвации подорожали на 20%. При итоговой сумме в несколько тысяч евро (которые тратятся на доставку и растаможку) это несущественно. Клиент может сэкономить больше за счет оптимизации складских запасов и европейского кредитования.

 

БК: То есть хорошему бизнесмену кризис не страшен?

 

А.Ф.: Успех зависит, прежде всего, от предпринимателя. Если он успешен, знает, как вести бизнес, у него все получится вне зависимости от экономической или политической ситуации, кризиса или его отсутствия. Сейчас самое лучшее время для новых партнерств и клиентов. Потому что все находятся в поиске решений, вариантов для оптимизации. Все ищут ответы на вопрос: «Что делать?». И любые новые контакты могут подсказать эффективные решения для вашего бизнеса.






Поиск