Автоперевозки, Балтия – СНГ, Железная дорога, Конкуренция, Латвия, Прямая речь, Транспорт, Туризм

Как проходит конкурс на оказание услуг общественного автотранспорта с 2021 по 2030 год? Насколько велика активность претендентов?

Кристиан Годиньш:  Предложения, скорее всего, будут поданы в последний день или за день до окончания срока. Но из того, сколько подано вопросов, мы понимаем, что интерес, несомненно, есть. Почти все крупные компании, которые сейчас работают на рынке, готовятся к конкурсу.

Предложения можно подавать до 10 октября, и около этой даты мы ждем наибольшего количества заявок.

Вы сказали, что интересуются почти все крупные предприятия...

К.Г.: Все крупные и средние компании, которые уже сейчас обслуживают маршрутную сеть.

А как обстоит дело с малыми перевозчиками, которые работают на небольших региональных маршрутах?

К.Г.: В настоящее время у нас имеются договоры с 26 перевозчиками. Из них 21 перевозчик может в одиночку претендовать на обслуживание по крайней мере одного лота. Не менее 12 перевозчиков могут претендовать на обслуживание всех лотов, получив максимальный заказ. То есть возможности конкуренции велики. Еще есть четыре-пять перевозчиков, которые не могут квалифицироваться в одиночку на обслуживание какого-нибудь лота, но они могут объединить свои силы и подать совместное предложение с другим предприятием.

В то же время против условий нового конкурса прозвучали и возражения. Остро о нем высказался международный перевозчик Lux Express. Недавно вы встречались с его представителями. О чем говорили?

К.Г.: Их интересует будущее сети общественного транспорта с коммерческой точки зрения - какая доля рынка будет открыта для коммерческих перевозок и т.п. Они хотели бы, чтобы была открыта большая доля рынка.

В основном мы говорили об этих вопросах, меньше о разрешениях на международные перевозки. Мы также отметили, что у нас нет возражений, если они осуществляют перевозки по маршруту Таллин-Биржай. Но у нас есть возражения, что при помощи разрешений на международные перевозки дублируются внутренние рейсы (маршрут Рига-Даугавпилс после того, как Lux Express открыл рейсы Таллин-Рига-Биржай и Биржай-Даугавпилс - ред.), хотя внутренний рынок для коммерческих рейсов еще не открыт. Мы по статистике видим, что были правы в том, что это может оказать негативное влияние на внутренний рынок. За неполный месяц количество пассажиров на маршруте Рига-Даугавпилс у других перевозчиков сократилось на 16-17%. В каждом направлении потеряно около 900 пассажиров, которые покупают полный билет. Это очень много. Если ничего не изменится, то предприятиям Daugavpils autobusu parks и Nordeka придется пересматривать количество рейсов. А пострадают в этом случае те пассажиры, которые садятся и выходят на остановках по пути, и те, кто получает льготы на проезд - инвалиды, многодетные семьи. Кроме того, встает вопрос о доступности, потому что автобусы Lux Express не подходят для людей с ограниченными возможностями.

Это проблема не только Lux Express, а многих латвийских перевозчиков.

К.Г.: Именно, и у многих хромает также обслуживание. Поэтому новый конкурс предусматривает соответствующие требования. Чтобы претендовать на маршруты, которые соединяют большие населенные центры, по крайней мере восемь рейсов в день должны выполняться на автобусах, которые могут принять людей в инвалидных колясках. Также в положении конкурса есть требование об обучении водителей автобусов, как действовать в конкретной ситуации, чтобы обслуживать людей с ограниченными возможностями, психическими отклонениями и т.д. И это обучение должно быть регулярным.

Если вернуться к Lux Express, как вы оцениваете их призыв ввести больше коммерческих рейсов? Они подчеркивают, что у пассажиров тогда будет выбор - заплатить за билет больше, но ехать на автобусе, где есть туалет, доступны напитки и прочее.

К.Г.: Совершенно верно - качество сервиса необходимо повышать. Поэтому условия конкурса и предусматривают максимальный возраст автобуса и средний возраст всего автобусного парка. И здесь мы видим самые большие разногласия между самими перевозчиками. Есть перевозчики, которые говорят, что требования слишком высоки, а есть те, кто считает их заниженными.

То есть вы все же не видите возможности, что на одном маршруте может быть рейс, где билет стоит дешевле, а удобств меньше, и рейс, где билет дороже, но пассажирам предлагается более высокий уровень комфорта, и человек может выбирать, на чем ехать?

К.Г.: Против того, что параллельно существуют дотированные и коммерчески рейсы, будут возражать сами перевозчики. Если государство выделяет дотацию, то перевозчику не нужно беспокоиться, покроют ли доходы от продажи билетов все расходы. А на коммерческих рейсах это будет полностью риск перевозчика - в состоянии ли он покрыть свои расходы. Поэтому наличие параллельно подобных рейсов для коммерческих рейсов может создать проблемы. Например, в настоящее время маршрут Рига-Даугавпилс задуман как коммерческая линия, и на нем не будет дотируемых государством автобусов. Поэтому можно будет предлагать цену в соответствии с уровнем комфорта.

Кроме того, мы перевозчикам также дали четкий сигнал, что готовы постепенно все больше открывать рынок для коммерческой деятельности. Это означает, что самим перевозчикам все больше придется думать о том, какие услуги они предоставляют. Не будет вечно такого, что государство заказывает и за все платит.

Lux Express представляет один фланг. На другом фланге перевозчики, которые, как вы уже упомянули, считают, что требования слишком высоки. Что-то из этих возражений вы приняли во внимание?

К.Г.: Мы уступили, например, в вопросе о людях с инвалидностью. Раньше было требование, что в автобусах должны быть два дополнительных места для крепления инвалидной коляски. Сейчас оставлено одно место, но мы увеличили требование об интенсивности рейсов таких автобусов - если раньше это было четыре рейса в день, то теперь восемь.

Что касается возраста автобусов, тут мы не уступим. Средний допустимый возраст автобусного парка должен составлять девять лет. Кроме того, средний возраст должен соблюдаться каждый год, чтобы не получилось, что на конкурс приобретаются новые автобусы, а потом парк не обновляется.

Также мы оставили требование о том, что во всех автобусах должны быть системы безналичных расчетов, видеонаблюдения, контрольные инструменты.

Как после нового конкурса будут обстоять дела с доступностью общественного транспорта в малонаселенных регионах?

К.Г.: Мы именно с этой точки зрения оценивали маршрутную сеть. Сокращение, о котором много говорят, в значительной степени формируется за счет коммерческих рейсов и больше касается Рижского региона, маршрута Рига-Даугавпилс. В свою очередь в региональных сетях сокращения во многих местах нет вообще. В сельской местности, где плотность населения невелика, мобильность будет обеспечена. Но перевозчику теперь будут предоставлены все возможности на таких маршрутах использовать наиболее подходящие транспортные средства, чтобы услуга была экономически оправдана. Можно будет использовать даже микроавтобусы на восемь пассажирских мест. В свою очередь на тех маршрутах, где общественный транспорт используется редко, но нет другой альтернативы, пассажиры будут иметь возможность ездить бесплатно. А потом мы посмотрим. Если и тогда люди не поедут, это будет означать, что такой маршрут не нужен.

В настоящее время создан один экспресс-маршрут поезда Рига-Цесис. Думаете ли вводить и другие такие же маршруты?

К.Г.: На следующем заседании совета по общественному транспорту будем рассматривать вопрос о том, можно ли сократить число остановок и на других маршрутах, чтобы ускорить движение поездов.

Линия Рига-Цесис зарекомендовала себя очень хорошо. В начале у экспресс-поезда было три вагона, и они были переполнены - на участке от Цесиса до Сигулды еще были свободные места, а от Сигулды до Риги люди стояли на ногах. Теперь состав увеличен до шести вагонов, и это уже способно удовлетворить спрос.

Следующее направление, на которое мы смотрим, это Валмиера. Наиболее логично было бы, если бы этот же экспресс-маршрут Рига-Цесис был продлен до Валмиеры.

Мы думаем, что большинство пассажиров на экспресс-линии прибавилось за счет людей, которые пересели на поезд со своих автомобилей. Разница 15 минут в прибытии для многих пассажиров очень важна. Именно поэтому мы считаем, что поезда не должны останавливаться на остановках, где садится мало пассажиров - их должны обслуживать автобусы. В будущем должно быть так, что поезд перевозит больше людей на большие расстояния не только быстрее, чем на автобусах, но и быстрее, чем на автомобилях.

Что в будущем будет с теми направлениями, где автобусное и железнодорожное сообщение перекрываются частично? Например, поезд едет из Риги до Саулкрасты. В том же направлении курсируют и автобусы, но их маршрут продолжается гораздо дальше - туда, где поезд уже не ходит.

К.Г.: Здесь хорошим примером является все та же Сигулда, через которую проезжают автобусы, которые направляются в Алуксне, Гулбене и другие более отдаленные места. В настоящее время предусмотрено, что коммерческие маршруты будут в пригородах Риги. Например, больше не будет дотироваться автобусный маршрут Елгава-Рига, Огре-Рига, Сигулда-Рига. Но на маршруте Рига-Бауска, которая тоже очень загружена, дотация государства для автобусов сохранится. Если при строительстве Rail Baltica будет построена станция в Бауске, то автобусные линии можно будет передать коммерции. Если этот проект осуществится, от Бауски до Риги на поезде можно будет доехать за 45 минут. Это фантастически быстро, и в принципе человек сможет спокойно жить в Бауске, а работать в Риге.

Вы упомянули, что каждый год не хватает денег на госдотации перевозчикам. Какова ситуация в этом и следующем годах?

К.Г.: Это сложный вопрос. Все расчеты Министерству сообщения мы подали еще в июле с обоснованием, что сделали все возможное, чтобы уменьшить запрос. Но и для поездов, и для автобусов предусмотренное в бюджете базовое финансирование очень мало. Оно не менялось долгие годы, а затраты за это время существенно выросли. По нашим расчетам, в 2019 году нам не хватает около 16 млн. евро. Базовое финансирование по-прежнему в "минусе", так как оно практически не менялось. А если еще вырастет акцизный налог... Топливо составляет 20-25% всех расходов перевозчиков. Еще около 25% - зарплаты водителей автобусов. Таким образом, рост цен на топливо и затрат на рабочую силу существенно влияет на размеры дотации.

Количество жителей в Латвии сокращается, а улучшение экономической ситуации способствовало более активному использованию личных авто. Как вы прогнозируете дальнейшую ситуацию с точки зрения количества пассажиров?

К.Г.: Если мы не будем развивать услуги, то количество пассажиров существенно увеличить не сможем. Кроме того, речь сейчас идет не просто о возрасте автобусов, но и об удобстве приобретения билетов, согласовании рейсов и, главным образом, скорости перевозок. Над всем этим нужно работать. При существующем количестве пассажиров общественного транспорта мы никаких изменений добиться не сможем. Мы должны привлекать тех, кто в настоящее время пользуется личными автомобилями.

В планах предприятия Pasažieru vilciens намечен существенный рост числа пассажиров, и будет интересно посмотреть, как ему это удастся реализовать. В настоящее время Pasažieru vilciens за год обслуживает 18 млн. пассажиров, а план предусматривает увеличить их количество до 25 млн. Этого можно добиться, только привлекая людей, которые в настоящее время ездят на автомобилях. Предусмотрено, что на загруженных линиях Елгава-Рига, Тукумс-Рига в часы пик утром и после обеда поезда будут курсировать с 15-минутным интервалом. В этом случае количество пассажиров можно увеличить. Но это требует интенсивной работы всех заинтересованных сторон.

Год подходит к концу - достаточно ли перевозчикам грузов разрешений на перевозки в третьи страны?

К.Г.: У нас на повестке дня вопрос о Казахстане. Наши данные позволяют предположить, что разрешений в этом году нам не хватит. Кроме того, Казахстан не из тех стран, которые быстро делятся своими универсальными разрешениями на грузоперевозки, но из необходимых 400 разрешений нам обещают 200, поэтому какого-то компромисса мы добились. Казахстан очень защищает свой рынок перевозок. Первоначальные 700 разрешений у наших перевозчиков закончилась еще в июле. Дополнительных разрешений должно хватить до конца года. В ближайшее время по этому вопросу состоится встреча делегаций государств, и я надеюсь, что обмен состоится.

Что касается других стран, то мы в выделенное количество разрешений на перевозку грузов укладываемся. Мы отслеживаем ситуацию с Россией. В настоящее время похоже, что российским перевозчикам потребуются дополнительные двусторонние разрешения и, следовательно, мы могли бы попросить дополнительно универсальные разрешения, которые позволяют осуществлять перевозки из России в другие страны. Встреча с представителями России планируется в октябре.

С какими странами у нас в настоящее время больше всего разрешений на перевозки?

К.Г.: Это Россия, Беларусь, Казахстан, Украина. Одновременно из-за эмбарго России за последние годы в перевозках грузов очень выросла доля Европейского союза. Рынки грузовых перевозок существенно расширились, и наши перевозчики не так сильно зависят от стран восточного блока, как когда-то. Есть несколько перевозчиков, которые в настоящее время работают только на скандинавском рынке, в странах Западной Европы.

 В целом на рынке грузовых перевозок в настоящее время заметен рост?

К.Г.: В предыдущие годы росли и грузооборот, и количество транспортных средств, и число предприятий. В этом году мы уже видим замедление роста, что связано с общими тенденциями в мировой экономике.