Балтия – СНГ, Грузовые перевозки, ЕС – Балтия, Китай, Контейнер, Латвия, Логистика, Транспорт, Форум, Хорошо для дела

Терминал Уралхима в Рижском порту. 26.05.2017.

Второй день конференции завершился экскурсией на кораблике по Даугаве вдоль более ста причалов Рижского порта, растянувшегося по городским берегам на 12 километров. Солнце, чистое небо, появляющиеся один за другим терминалы – угольный, зерновой, контейнерный, нефтепродуктовый, химических грузов, удобрений, снующие туда-сюда буксиры – индустриальные морские пейзажи радовали глаз. Прямая иллюстрация творений рук человеческих.

И тут же вдруг жилые домики в сиреневых кустах, их обитатели не хотят покидать насиженные места на речных берегах. Жилье на территории порта удивило клайпедчан. В их порту вопросы расселения жителей и нерадивых арендаторов земельных участков давно решены.

Разговоры с участниками конференции навели на некоторые размышления о будущем портов Балтики. 

Больше портов – больше грузов

Если сравнить сегодняшнюю статистику грузооборота портов Восточного побережья Балтийского моря с тем, чтобы 20 лет назад, то мы увидим, что за прошедшие 20 лет объемы перевалки грузов на Балтике увеличились в 4,5 раза. (См. таблицу 1).

В 1996 году обороты пяти портов Латвии, Литвы и Эстонии в семь с лишним раз превышали показатели единственного тогда на Балтике крупного российского порта Санкт-Петербург. Сегодня же, мало того, что объемы перевалки грузов теперь уже в шести российских портах выросли в 24 (!) раза, они в 1,7 раза выше, чем в портах всех трех Балтийских стран. В российских портах в 2016 году перевалено 64,3% всех грузов на Балтике. 

Таблица 1. Сравнение грузооборотов в портах Восточного побережья Балтики, 1996 – 2016 гг. млн. т

Источник: статистика портов.

Все порты Восточного побережья Балтики кроме Вентспилса, потерявшего за двадцать лет почти половину грузов, демонстрируют хоть и неустойчивый, но рост. Так, в 2016 году снижение грузооборота по сравнению с предыдущим годом было в половине портов, в плюсах остались Усть-Луга, Приморск, Клайпеда, Бутинге и Лиепая. И, все же, несмотря на введение в строй четырех новых портов в Ленинградской области, порты Латвии, Литвы и Эстонии сегодня обрабатывают более трети (35,7%) всех грузов, проходящих через порты Восточного побережья Балтийского моря. И это немало. 

Роль транспорта и транзита в ВВП

Контейнерный терминал в Рижском порту. 26.05.2017.

Транспортная отрасль играет важное значение в экономике Балтийских стран. По расчетам Euromonitor, доля транспортных и сопутствующих услуг в добавленной стоимости ВВП (без учета международных услуг) в формировании ВВП Литвы устойчиво растет и в 2016 году превысила 13% (в 2000 году менее 8%). В Эстонии и Латвии она стабильно составляет соответственно 7-8% и 9%.

Порты Балтийских стран ориентированы преимущественно на вывоз, в том числе транзитных грузов. Доля транзитных грузов через морские порты в общем грузовом потоке составляет около 80%. По данным Infranews, в 2015 году перевалка транзитных грузов сократилась в порту Таллинна на 20,8%, Вентспилса на 14,1%, Риги на 2,5%. Падение фиксируется с 2009-2010 гг. Если в 2012 году объем транзита через порты Балтийских стран составлял 67,3 млн. т, то в 2015 году уже 53,3 млн. т.  

Развитие мировой торговли стимулирует Азия

Последние несколько лет, после ухудшения экономических отношений между ЕС и Россией, политики пугают сокращением российского транзита для портов Балтийских стран. Однако здесь не все так однозначно. Общемировые тенденции позволяют внести толику оптимизма в их риторику. Мировая морская торговля за последние 20 лет увеличилась с 4,5 до 10 млрд. тонн, прежде всего за счет экономического развития Азиатского региона.

Одно из свидетельств такого развития – строительство Россией своих портов на Балтике, резко увеличивших транзитные грузопотоки в Европу. Статистика Infranews о международной торговле в первом квартале 2017 года тоже свидетельствует о росте оборотов между Евразией и Европой. Поставки из Китая в Европу выросли на 7%, составив 82 млрд. долларов, а из Европы в Китай - на 12%, до 62 млрд. долларов.  

Залог работы портов Балтии – иностранный капитал

То есть в перспективе работы хватит и портам Балтийских стран. И если литовская Клайпеда сократила российский транзит до 1% в общем объеме грузопотока, выигрывая соревнование с балтийскими соседями за счет развития других направлений, то Эстония и Латвия продолжают развивать свои порты, где достаточно велико присутствие российских инвесторов. А частный капитал, как известно, идет туда, где видит перспективы.

Только несколько примеров. 50% нового частного порта Силламяе, начавшего работу в 2005 году, принадлежит российским предпринимателям. Порт Мууга, переваливающий 80% грузов Таллинского порта, обслуживает до 90% общего транзитного грузопотока Эстонии. В конце 2013 года в Рижском свободном порту начал работать Riga fertilizer terminal, 51% в котором принадлежит холдингу УРАЛХИМ и 49% – Rīgas tirdzniecības osta (RTO).  До 80% грузооборота Рижского Свободного порта составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из них.

Таблица 2. Портовые мощности в Балтийских странах

 Всему есть объяснение. Территория Клайпедского порта общей площадью 510 га и длиной причалов 27 тыс. м практически полностью застроена терминалами. Поэтому и плавучий терминал по приему СПГ для нужд литовских потребителей (после закрытия Игналины) был возведен на морской платформе. В то время как общая длина причалов Рижского свободного порта составляет 18,2 км, а территория порта, простирается вдоль обеих берегов Даугавы – 6,3 тыс. га. (См. таблицу 2).

А вот Вентспилсский свободный порт компенсирует потерю грузооборота строительством и сдачей в долгосрочную аренду помещений для новых предприятий, с возможностью их выкупа в дальнейшем. Буквально на днях начал работать заводик Wasserkabel Baltic с китайскими и германскими инвестициями. В порту наряду с уже существующими промышленными территориями выделено более 500 гектаров для реализации новых промышленных проектов. 17 таких предприятий уже нашли прописку в Вентспилсе, среди инвесторов есть и местные, и зарубежные предприниматели с Востока и Запада.

Если же вернуться к Рижскому свободному порту, то с учетом общемировых тенденций в сфере морских перевозок и собственного потенциала перспективы его развития практически безграничны. Хотя есть и обратная сторона больших площадей, управлять которыми сложно. Договоры об аренде земли заключались еще в 90-х годах, и каждый отдельный случай неиспользовании территории арендатором требует сложных судебных разбирательств. К тому же до сих пор на территории порта проживают горожане, оставшиеся там после расширения портовых площадей. Будем надеяться, что новое руководство придет в Управление Рижским свободным портом с новыми идеями и проектами.

Александр Аверин. Рига. 26.05.2017.

Александр Аверин, координатор проектов ассоциации КСТП (Швейцария), отметил в разговоре с БК тенденцию активного развития железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией. В пример он привел запущенный в мае новый маршрут для мультимодальных перевозок из Германии в Китай через Рижский порт. Этот проект получил поддержку железнодорожных компаний России и Латвии. Компания GEFCO обеспечивает управление и координацию проекта. Контейнеры для погрузки в Германии и железнодорожное оборудование в Риге предоставлены ПАО Трансконтейнер. Представительство GEFCO в Странах Балтии обеспечивает морскую перевозку и транспортно-экспедиционное обслуживание в Риге для транспортировки грузов в Китай.

Алексей Безбородов. Рига. 26.05.2017.

Алексей Безбородов, управляющий партнер Infranews, прокомментировал БК возможности развития Рижского порта.

-- Проблема простая – во что будут инвестировать, то и будет работать. Если развивать контейнерный терминал – будут контейнеры. Построить угольный – будет уголь. Конечно, многое надо было делать раньше и активнеее. Сегодня технологическое отставание контейнерного терминала (и всех, кто контейнерами занимается) несколько настораживает. Этим надо заниматься. Необходимо пользоваться своими преимуществами, которые пока есть. Ну и постоянное поддержание сотрудничества: конференции, встречи. С теми же китайцами – надо три года встречаться и рассказывать, прежде чем о чем-то договоритесь. Поддерживать уверенность своих партнеров в надежности (российских в том числе) – это не "политика" или "прогиб" - это рутинная работа.

Накануне на конференции TransBaltica 2017, проходившей в Рижской думе, Безбородов говорил об ограниченных возможностях польских и словацких железных дорог для транспортировки китайских грузов через минский логистический центр «Великий камень» в Европу. Рижский порт мог бы стать отличным подспорьем в этом грандиозном международном проекте. Но для этого нужна работа не только самих стивидоров, но и поддержка на государственном уровне. Хочется верить, что в Минсообщений Латвии это понимают.