Балтия, ЕС – Балтия, Железная дорога, Строительство, Транспорт, Финансы, Фонды

Балтийский курс. Новости и аналитика Понедельник, 21.09.2020, 15:31

"Фейл Baltica": почему скоростной балтийский поезд сходит с рельс

Re:Baltica/перевод Delfi, 06.02.2020.версия для печати
На встрече в Таллинне в грядущую пятницу премьер-министры стран Балтии должны договориться о том, как ускорить строительство Rail Baltica, поскольку и сроки не соблюдаются, и расходы растут. Латвия и Эстония обвиняют Литву в том, что она тормозит проект, в то время как последняя упирается, защищая свои интересы.

”Проект капитального строительства — это не демократия”, — сказал во время своего последнего публичного выступления Тимо Рийхимяки, который в тот момент ещё возглавлял балтийское совместное предприятие RB Rail, которое отвечает за крупнейший региональный инфраструктурный проект со времён восстановления независимости — скоростной поезд Rail Baltica (RB), соединяющий страны Балтии с Европой.


В интервью для Re:Baltica Рийхимяки, который занимал пост генерального директора совместного предприятия всего восемь месяцев, заявил, что подал в отставку по личным причинам, и, услышав дальнейшие вопросы, с раздражением ответил: ”Я просто хочу, чтобы к моему решению отнеслись с уважением. И я не готов вдаваться в подробности этих личных причин”.


В ноябре во время отчета о состоянии дел для Европейской комиссии (ЕК), которая является основным спонсором RB, Рийхимяки был более прямолинеен. ”В глазах общественности проект RB хорошо продвинулся в 2019 году, но теперь многое изменилось”, — так начал финн свою речь.


Излагая причины, по которым проект приостанавливается, Рийхимяки пришел к выводу, что страны Балтии никогда не построят высокоскоростную железнодорожную линию, если все будет продолжаться так, как раньше. ”Я не намерен спорить о том, верны ли результаты проверки или нет, — я сделал свои выводы, основываясь на 30-летнем опыте работы с различными предприятиями и здравом смысле”, — заявил Рийхимяки. Он подчеркнул, что такой крупный проект, как RB, не может развиваться, если все решения требуют кворумов, вето и согласований со всех сторон до тех пор, пока не будет достигнут консенсус.

После этой речи он так и не вернулся на работу, оставив пост на несколько недель раньше, чем ожидалось.


В течение последних двух лет подобная быстрая смена ключевых сотрудников RB Rail была лишь одним из нескольких тревожных звонков. В начале 2019 года Финляндия рассматривала возможность участия в RB, если это позволит ускорить проект, однако осенью того же года отказалась. Меморандум, предназначенный для правительства Финляндии, с которым ознакомился Re:Baltica, называет RB самым важным железнодорожным проектом в интересах Финляндии во всем Северо-Балтийском регионе. Причины, почему страна вышла из проекта, в документе обозначены туманно, однако он, тем не менее, совершенно ясно дает понять, что причина не в нехватке денег для внутренних линий, как это было заявлено публично: чтобы стать частью предприятия RB Rail, финны хотели быть уверенными в его профессиональном управлении.


В то время как Эстония, Латвия и Литва начинают первые серьезные наземные работы для Rail Baltica — в этом году должно начаться строительство мостов и виадуков, реконструкция станций и прокладка новых железнодорожных линий, — становится очевидным, что проект застопорился и работы не выполняются в срок.

Все обвиняют друг друга. Латвия и Эстония сплотились против Литвы, проложившей не соответствующий нормам железнодорожный путь в Польшу и откладывающей решение этой проблемы, тем самым замедляя всех остальных. Литва, в свою очередь, не уступает и не отвечает на просьбы других решить эти вопросы. Есть и другие препятствия: Латвия и Эстония отстают от графика получения необходимой для строительства земли.


В Эстонии к концу 2022 года должно быть построено 27 новых путепроводов для маршрута Rail Baltica, а также 7 экодуков (переходов для диких животных), линии электропередач вдоль железной дороги и инфраструктура для будущих терминалов.


В чьих руках власть?

Рийхимяки был не первым, кто ушел из RB Rail. За последний год атмосфера в компании стала настолько токсичной, что ее покинули несколько важных сотрудников. Среди них был Март Нильсен, главный технический директор, который в декабре ушёл со своего поста после работы над проектом в течение полутора лет. ”Если вы проводите больше половины дня, занимаясь чем-то, что не делает вас счастливым, вам, в конечном итоге, придется принять такое решение”, — поделился он с Re:Baltica.


Нильсен назвал неясную структуру и иерархию проекта главными причинами, побудившими его уйти в отставку. ”Мегапроекты не могут управляться так же, как политики управляют страной. Должна быть очень чёткая иерархия. (…) Полномочия и обязанности должны быть сбалансированы, и должно быть ясно, кто имеет право решающего голоса. RB Rail выглядит как головная организация, имеющая координатора, но политические стороны всех трех стран оспаривают все идеи”, — сказал Нильсен. Он назвал каждое решение проекта ”компромиссом компромисса компромисса”.


Осенью 2019 года 62 сотрудника RB Rail, которые составляют большинство его штата, подписали открытое письмо с жалобами на конфликт интересов в наблюдательном совете предприятия, отсутствие перспектив, недостаточное финансирование и бюрократию. Заинтересованные стороны отклонили жалобу, сославшись в значительной степени на эмоциональную ”проблему общения”, но слухи, просачивающиеся от сотрудников RB Rail, не оставляют сомнений в том, что в этом совместном предприятии начинается неразбериха.


Хронология истории Rail Baltica

Два источника утверждают, что конфликты становятся обычным делом, например, представители Литвы утверждают, что эстонцам платят слишком много. Годовой бюджет не может быть подтвержден на срок более 7 месяцев.


”Тимо очень компетентный человек, у него было много очень хороших идей, но сама суть совместного предприятия постоянно менялась. Наблюдательный совет действовал как руководство. У Тимо не хватило сил остаться”, — сказал источник, который был знаком с причинами отставки, но не мог раскрыть свое имя из-за занимаемой должности. Он сказал, что у финна нет ”советского характера”, который позволил бы тому обязать себя продолжить дело


Брюссельский пинок

”Я должен обратить ваше внимание на катастрофическую проблему задержек”, — заявил генеральный директор по мобильности и транспорту ЕК Хенрик Хололей на встрече премьер-министров стран Балтии в Вильнюсе в декабре 2018 года. ”Мы все должны хорошо понимать, что простои, которые произошли в ходе реализации проекта, довольно значительны. Согласно нашей последней оценке, задержка по первым двум грантовым соглашениям CEF [источник финансирования RB из ЕК — прим. ред.] в настоящее время составляет более двух лет”.


Хололей обвинил страны в том, что они работают не вместе, и отметил, что слишком часто крошечные проблемы откладывают принятие решений на месяцы или даже годы. ”Мы не можем допустить дальнейших задержек из-за отсутствия эффективных механизмов принятия решений или разрешения споров”, — сказал он.


Премьер-министры стран Балтии пообещали вернуть поезд на рельсы, но спустя полгода мало что изменилось. В июле и ноябре 2019 года Хололей приглашал заинтересованные стороны в Брюссель для проведения кризисных встреч, после чего были разосланы письма с конкретными требованиями и сроками.


”Я считаю, что в итоге мы достигли довольно хороших темпов”, — сказал Хололей в интервью Re:Baltica в январе. ”Определенно, мы гораздо более строго соблюдаем сроки, чем раньше. Явный прогресс в проекте напрямую связан с финансовыми решениями”.


Однако оптимизм кажется немного преждевременным: ни одно из требований, изложенных в последнем письме ЕК, не было выполнено вовремя.

Странам Балтии было предложено разрешить конфликт интересов в наблюдательном совете RB Rail к 1 января 2020 года. Проще говоря, Литва представлена ​​на всех уровнях проекта Литовскими железными дорогами (Lietuvos Geležinkeliai): таким образом, проектировщики и строители эффективно контролируют сами себя. Это не изменилось. Заинтересованным сторонам из стран Балтии также было поручено подготовить план ускорения хода строительства к 31 января. Кроме того, им необходимо создать структуру, которая свяжет RB Rail и национальные исполнительные органы, то есть организовать единый пункт для принятия решений и прозрачного финансирования.


В письме, которое получил Re:Baltica и которое до сих пор не было обнародовано, ЕК подтверждает готовность продолжать финансирование RB, но связывает его с выполнением вышеупомянутых требований и обязательств, взятых при подписании соглашений о финансировании.


”Спросите литовцев”, — лаконично ответил министр транспорта Латвии Талис Линкайтс, когда Re:Baltica спросил, выполняются ли требования ЕК по урегулированию конфликта интересов.



Это не я

Бывший министр транспорта Литвы Рокас Масюлис, оставивший этот пост прошлой осенью, отвергает возмущения соседей из стран Балтии и не испытывает чувства вины за то, что уже было отложено или продолжает откладываться в связи с RB. Литва в среднем отстает от графика на 540 дней, но на бумаге она самая быстрая из стран Балтии.


”Тому есть объективные причины. Есть три страны, и каждая из них более или менее заботится о своих интересах. Для проекта такого масштаба нормально застревать время от времени. Просто слишком много собралось актеров”, — сказал Масюлис Re:Baltica/Siena.lt.


Он считает, что много задержек было вызвано бывшим руководством RB Rail даже в отсутствие конфликта интересов. ”Должны ли мы тогда назначить кого-то, кто не участвует в строительстве? Обвинение абсурдно, — невозмутимо произнес Масюлис. — Это действительно жалкий упрек. Честно говоря, его никогда не разбирали на более высоком уровне”.


Еще одной важной причиной разногласий является нежелание Литвы разделить контроль над инфраструктурой RB на своей территории с двумя другими странами Балтии. Литва известный защитник своих собственных интересов, который не допускает посторонних на свою железную дорогу. И похоже, что RB рассматривается как посторонняя.


Латвия и Эстония радеют за совместное управление и подозревают, что Литовские железные дороги могут не предоставить RB такого же доступа к путям, какой они предоставили бы своим собственным грузовым и пассажирским поездам. ”Если линия управляется непосредственно Литовскими железными дорогами, необходимо обеспечить, чтобы Литва не отдавала приоритет определенным поездам из-за собственных интересов”, — заявил Re:Baltica министр транспорта Латвии Линкайтс.


”Железнодорожные пути на территории Литвы должны принадлежать государству”, — защищает Масюлис позицию Литвы. По его словам, если Литва отдаст одну линию RB, на следующий день Россия окажется у литовского порога с просьбой сделать то же самое. ”Просто это красная черта.  Стратегическая инфраструктура”, — добавил он.


Дорогая ошибка

Все эти вопросы важны, но для Литвы и всего проекта самой большой головной болью стала дорога от Каунаса до польской границы. Литва построила ее, используя финансирование ЕК как часть маршрута RB, но она не соответствует техническим стандартам, которые были утверждены несколько лет спустя.


Первые поезда между Каунасом и Белостоком начали ходить в 2016 году, и то, как это происходит, далеко от того, каким должно быть современное железнодорожное сообщение. Литовские железные дороги признают, что поездка длиной около 200 км длится около пяти часов.


В чем проблема?

Литва потратила 364,5 млн. евро на строительство трассы от Каунаса до границы с Польшей, и эта трасса не способна пропускать поезда с необходимой для маршрута RB скоростью в 234 км/ч. Первоначально планировалось построить надлежащую трассу, которая пропускала бы поезда со скоростью 250 км/ч, но, по данным Литовских железных дорог, приобретение земли шло слишком медленно. Чтобы сэкономить время и деньги, было решено построить линию на существующей насыпи, что привело к большой кривой на проектируемой трассе. Таким образом, максимальная скорость на этой линии сейчас составляет 120 км/ч. Поскольку RB пришлось бы замедляться, чтобы пропускать региональные пассажирские и грузовые поезда, в некоторых точках максимальная скорость должна была бы упасть даже до 80 км/ч.


Есть два варианта для налаживания железнодорожного сообщения Литвы с Польшей — восстановить существующую линию или построить совершенно новую, способную выдержать высокую скорость нового поезда. Основным препятствием в выборе из двух вариантов является их стоимость, именно поэтому, скорее всего, Литва затягивает с решением.


”По предварительным расчетам реализация любого из двух вариантов обойдется в 600-700 миллионов евро”, — говорится в письменном обращении Литовских железных дорог к Re:Baltica/Siena.lt.


Расчеты Re:Baltica показывают, что ориентировочная сумма почти вдвое превышает ту, которая была потрачена на строительство существующего железнодорожного соединения с Польшей, и это может увеличить общие затраты на проект RB в Литве как минимум на 24%.


Помимо польского маршрута, на пути из Каунаса в Вильнюс есть охраняемый памятник — туннель — где нельзя проложить два пути рядом друг с другом. Наличие только одного пути не соответствует стандарту RB.


”Время идет. Чем дольше откладывается принятие этого решения, тем большее влияние это окажет на проект в целом”, — сказал Re:Baltica директор департамента экономического аудита Национального аудиторского управления Литвы Юлиус Лукошюс. По его словам, это решение окажет влияние на ближайшие десятилетия, поэтому оно должно быть принято с умом.



Статус: отложено

Просроченные обязательства были еще одним вопросом, который недавно был поднят государственными аудиторами стран Балтии в совместном отчете о ходе реализации проекта RB. В нем говорится, что некоторые мероприятия, согласованные в трех подписанных грантовых соглашениях, уже откладываются в среднем на 571 день или на 1,5 года.


Согласно подсчетам эстонской стороны, расходы первой стадии строительства выросли на 13,9% — то есть на 31,7 млн. евро. Основной причиной называют новые требования, связанные с защитными мерами.


Немецкая компания ETC Transport Consultants была нанята для подготовки производственных планов Rail Baltica. Консультанты предложили странам Балтии создать совместную компанию-оператора для продажи билетов и т.д. Литва не согласилась и сказала, что хочет управлять своей частью линии отдельно. Утверждалось, что исследование, занимающее около 500 страниц, не было достаточно подробным. Стоимость исследования составляет около 500 000 евро плюс налоги. Никто не знает, будет ли оно когда-либо использоваться.


Испанская компания Ardanuy Ingenieria была нанята для поиска вариантов решения проблемы по поводу литовской железнодорожной линией до границы с Польшей. В исследовании предлагалось восстановить или обойти существующую железную дорогу. По неподтвержденной информации Литва решила проигнорировать результаты исследования, поскольку Литовские железные дороги заявили, что результаты не показывают, какая из альтернатив лучше. Стоимость исследования — 240 000 евро плюс налоги.


Задержки означают, что затраты уже растут. Балтийские аудиторы подсчитали, что общая стоимость первоначальных соглашений выросла ни много ни мало примерно на 59 млн. евро. В основном это связано с ожидаемым увеличением расходов на проект в Латвии и Эстонии.


Перерасход средств может показаться невысоким по сравнению с общими затратами на RB, но литовский аудитор Лукошюс говорит, что это неправильная математика. Увеличение стоимости следует сравнить с первым подписанным грантовым соглашением. ”Первое соглашение превышало 500 млн.. Другими словами, 59 млн. — это увеличение на 11%”, — пояснил он.


В то же время, поскольку выполнение проектных мероприятий было отложено, страны Балтии пытаются потратить предоставленные им деньги. На сегодняшний день подписано три грантовых соглашения CEF на сумму 800 миллионов евро. Из-за задержек они были продлены на два года до конца 2022 года. Финансирование CEF работает по принципу ”потрать или потеряешь”.


Например, к настоящему времени в Эстонии уже потрачено 30 млн. евро, хотя ей было выделено более 200 миллионов. ”В Латвии и Литве и того меньше, поэтому мы те еще транжиры”, — пошутил эстонский менеджер RB Rail Айвар Яэски.


”[При определении] последующего финансирования должно быть четко ясно, что ранее выделенные деньги были израсходованы. Мы не сможем выделить деньги на последующие сегменты проекта, если они не смогли разобраться с предыдущими”, — сказал Хололей.


Оригинал статьи на латышском языке читать здесь: 









Поиск