Грузовые перевозки, Железная дорога, Журнал "Бизнес Класс", Контейнер, Латвия, Рынки и компании

АЗБУКА ЭКСПРЕСС-ПЕРЕВОЗОК

Приоритеты этого проекта, озвученные РАО «РЖД», такие же, как у любого из балтийских «челноков»:

Качество услуг.

Скорость доставки.

Регулярность сервиса и стабильность транзитного времени.

Соблюдение фиксированного расписания движения, как по времени нахождения поезда в пути, так и по его прибытию на конечный пункт.

Простой и прозрачный документооборот.

Конкурентоспособный тариф по критерию «цена – срок доставки».

Гибкость и клиентоориентированность тарифной политики.

Стабильность тарифной политики.

Как любой инновационный проект, «челночный» железнодорожный бизнес повлек за собой модернизацию технологий.

Поэтапное повышение скорости движения потребовало пересмотра организации движения, начиная от таких простых мер, как совмещение стоянки для смены локомотива с техническим осмотром состава и заканчивая обеспечением диспетчерского контроля на всем пути следования, дабы дать составу приоритет не на словах, а на деле.

Совершенствование подвижного состава привело к закупке фитинговых платформ, в том числе рассчитанных на 40-футовые контейнеры, а также универсальных и специализированных контейнеров повышенной вместимости и грузоподъемности, в том числе танк-контейнеров и сменных кузовов.

Создание систем современного документооборота вызвало целую волну нововведений на транспорте и в таможенных органах, которая в конце концов должна увенчаться созданием единого провозного документа вместо переписывания нескольких.

Улучшение логистической инфраструктуры было направлено в первую очередь на рост скорости обработки поездов на станциях отправки и назначения. Латвия технически готова грузить и отправлять из своих портов до пяти поездов на отдельно взятом терминале и пропускать их через свою таможню за 25–30 минут.

Правовая база менялась во взаимодействии железнодорожных администраций, одинаково понимавших необходимость перемен ради того, чтобы бороться за грузы с морскими конкурентами. Железная дорога предложила выигрыш во времени, и как ни странно, именно кризис помог ей утвердиться в своих преимуществах: когда кредитные ресурсы стали дороги и недоступны, все стали считать не только затраты на перевозку, но и затраты на закупку и ожидание груза. Не потому ли грузооборот «Балтики-Транзита» как раз в 2010 году увеличился на 38%?

Теперь контейнерные поезда и способность Латвийской железной дороги их обрабатывать становятся веским аргументом в борьбе за афганский транзит.

Грузооборот контейнерных поездов, курсирующих из и на латвийские порты

(TEU, по данным Латвийской железной дороги,  LDz)

ХЛОПОТЫ БУБНОВЫЕ, ПИКОВЫЙ ИНТЕРЕС

Какие же преимущества может получить латвийский транспортный коридор от формирующегося грузопотока из среднеазиатского «подбрюшья»?

Рыночные возможности очевидны: перевозки могут стать гораздо выгоднее за счет того, что контейнеры с Балтики могут идти гружеными в обоих направлениях: с товарами народного потребления на Казахстан и далее, с американским имуществом обратно.

А что же политика? Под надобности больших заказчиков можно вытребовать инвестиции в инфраструктуру на самом напряженном направлении с запада на восток. Мы видим, как свои идеи продвигает Финляндия: запустив скоростной пассажирский поезд между Хельсинки и Санкт-Петербургом, она намеревается построить параллельно еще один путь для грузового движения.

Латвия все мечется между бубновыми хлопотами и пиковым интересом. Интерес состоит в развитии дорог на Россию и Белоруссию, а хлопоты навязываются с развитием  Rail Baltica. Причем Евросоюз делает это все настойчивее – на декабрьской дискуссии по этому вопросу министр сообщения Латвии Айвис Ронис аж возмутился, что программа развития европейской инфраструктуры Connecting Europe Facility (CEF) обозначает в качестве основного финансируемого коридора «Балтийско-Адриатический» (то есть ту самую Rail Baltica), тем самым изолируя Прибалтику от стратегического сотрудничества с Россией, Белоруссией и странами СНГ. Больше того: на  CEF планируется отпилить часть средств от так называемых национальных пакетов Фонда выравнивания ЕС,  являющегося самым мощным источником финансирования инфраструктурных проектов в новых странах Евросоюза.

Очевидно, что распыление денег и направление их на заведомо неэффективные проекты вроде  Rail Baltica подорвет конкурентоспособность железной дороги.

Ну а внедрение VI приложения к конвенции Marpol, резко ужесточающего требования по содержания серы в судовом топливе, ударит по конкурентоспособности портов. Ведь эту конвенцию учредители ЕС словно специально пропихивают именно на Балтийском море, чтобы закрепить свою доминирующую роль в океанских перевозках.

Вот в этой безжалостной конкуренции нам нужно веское слово «большого американского брата», который может донести до «сильных Европы сей» чаяния маленьких балтийских сестричек, робко пытающихся отстоять свое место под солнцем и отчаянно вкалывающих, чтобы прокормиться.