За открытое небо

На вопросы БК отвечают руководители столичных балтийских аэропортов, встретившиеся в конце апреля в Риге: президент аэропорта Riga Дзинтарс Померс, генеральный директор аэропорта Vilniaus Миндаугас Иванаускас и председатель правления Tallinn Airport Рейн Лойк

БК: Существует ли конкуренция между балтийскими аэропортами? Если да, то как вы оцениваете себя в конкурентной среде?

Д. П. Мы не конкурируем с соседями, а радуемся их успехам. Принимаем во внимание проблемы, возникающие в соседних портах. Хорошие отношения вылились в создание Клуба балтийских аэропортов, в рамках которого мы два раза в год встречаемся, обмениваемся мнениями, перенимаем опыт. Если и есть конкуренция, то очень дружелюбная. По- настоящему конкурируют авиакомпании - по ценам.

М. И. И мы конкуренции не чувствуем. Каждый балтийский аэропорт имеет свой давно сложившийся рынок. Его определяет и географическое положение, и сами компании, в том числе иностранные. Судьба наша одинакова. Все мы, выйдя в 1991 году из системы такого монстра, как Аэрофлот, должны были решать задачу превращения столичных аэропортов в международные, отвечающие всем современным требованиям гражданской авиации. Пришлось вложить много средств, решать много проблем и мы довольны достижениями - своими и соседей.
Несмотря на то, что мы в Литве имеем три международных аэропорта - в Вильнюсе, Паланге и Каунасе - конкуренции с ними не ощущаем. Каждый из трех портов решает свои задачи: Palanga обслуживает курорт, Kaunas находится в центре республики и больше ориентируется на грузы, Vilniaus как столичный порт больше занимается пассажирскими перевозками.

Р. Л. Конечно, мы ощущаем конкуренцию с соседями, особенно с Ригой, находящейся между Таллинном и Вильнюсом. Как раз сейчас заканчиваем разработку Стратегии-2003. Сделали анализ конкуренции аэропртов, из которого следует, что в радиусе 200-”300 км все порты являются конкурентами. Рига от Таллинна находится на расстоянии чуть более 300 км, и жителям юга Эстонии ближе добраться до Риги, чем до Таллинна. Чувствуем и конкуренцию по транзиту.
Таллинн - самая маленькая из балтийских столиц, а наш аэропорт - самый крупный. Интересно, что число пассажиров очень зависит от ВВП. В 1999 году ВВП упал на 1,4%, а число пассажиров сократилось на 2,3%. И все же основной наш конкурент - аэропорт Хельсинки, расположенный в 80 км от Таллинна - каждые полчаса в финскую столицу курсирует паром.

БК: Какие маршруты и совместную работу с какими авиакомпаниями вы считаете приоритетными для вашего аэропорта?

Д. П. Меня интересует, чтобы из Риги, в отличие от Таллинна и Вильнюса, было как можно больше прямых рейсов. Наш приоритет - германское направление со всеми четырьмя аэропортами (Франкфурт, Мюнхен, Гамбург и Берлин). Необходимо увеличить пассажиропоток на втором важном направлении - восточном. Надо больше работать с чартерами.

М. И. Приоритетных маршрутов аэропорт установить не может. Радуемся всем 11 компаниям, которые с нами работают. С европейскими, имеющими международное значение компаниями, нам, вышедшим из СССР, конкурировать сложно. Что касается Аэрофлота, то чем дальше, тем у Air Lithuania паритета больше. Литовские авиакомпании обеспечивают сегодня 60% всех полетов. Основные наши западные партнеры - Lufthansa, SAS, LOT, Finair. Жаль, что перестали к нам летать самолеты British Airways.

Р. Л. Ожидаем либерализации в сфере гражданской авиации. Цель Эстонии - вхождение в ЕС, а значит и присоединение к программе «Open Sky». Пока мы имеем двухсторонние договоры с разными компаниями. Ситуация меняется, и мы рассчитываем, что присоединимся к «Open Sky» раньше, чем войдем в Евросоюз. И тогда окажемся в зоне свободной конкуренции. Сегодня в Tallinn Airport представлены два крупных международных авиаальянса - Star Allianse, куда входят Lufthansa, SAS, Estonian Air, и One World с British Airways и Finair. Между этими двумя альянсами существует сильная конкуренция. Таллинн против монополии и заинтересован в сотрудничестве с обоими союзами. В какой-то мере можно говорить о разделе сфер влияния между ними.

Рига

Воздушные ворота

Ольга Павук, Видмантас Кайрис, Татьяна Меркулова

Все три балтийских аэропорта в основном обслуживают пассажиропоток. За год через три столичных порта проходит более полутора миллионов пассажиров. Грузовой авиации как таковой (за исключением Литвы) нет. Пассажирские самолеты попутно перевозят почту и какие-то срочные грузы. Оно и понятно, основной грузопоток приходится на морские порты. Даже живые цветы и свежие фрукты доставляются в Балтию рефрижераторами, возить их самолетами невыгодно. Абсолютное большинство самолетов летает в Западную Европу и лишь единичные рейсы - в страны СНГ.

Рига: вполне буржуазная обстановка

В свое время аэропорт Riga работал только на Восток. С обретением независимости он естественным образом превратился в международный порт. Разница, по словам его президента Дзинтарса Померса, между внутренним и международным аэропортом только в одном - наличие или отсутствие пограничного и таможенного контроля. Других критериев не существует. Есть только технические характеристики: длина полосы, навигационные характеристики, освещение и др. Но они относятся и к внутренним, и к международным воздушным портам.

С 1993 года аэропорт работает самостоятельно, сначала - в форме госпредприятия, а сейчас - как государственное акционерное общество (ГАО). Все эти годы большим авиахозяйством руководит строитель по специальности, пилот-любитель Дзинтарс Померс. И, очевидно, первая профессия заставляет главного авиатора страны постоянно заниматься обустройством аэропорта, изменять его внешний и внутренний вид.

Как рассказал БК вице-президент аэропорта Гунтарс Спрогис, весь проект реконструкции терминала стоит около 20 млн латов (примерно 34 млн долларов).

В соответствии с концепцией, разработанной голландской компанией Schihol Project Consult BV, новый главный терминал в рижском порту строить не будут. Но кардинально перестроят и расширят уже имеющийся.

В 1999 году был завершен начальный этап реконструкции, обошедшийся в 5 млн латов. Пассажиры уже смогли оценить новый прилетный терминал с пропускной способностью 1,3 млн человек в год. Строительные работы вела фирма PBLC. И, как подчеркнул, Дзинтарс Померс, строительство велось на собственные деньги.

В конкурсе на второй этап реконструкции международного аэропорта Riga примут участие 13 строительных компаний из шести стран. Проект предусматривает возведение новой пристройки, модернизацию зоны вылетов и внешних коммуникационных сетей. Кроме того, будут реконструированы центральный перрон и подъездные пути, позволяющие попасть в самолет прямо из здания терминала. Стоимость проекта - около 13 млн латов. Авторы второго этапа реконструкции - архитектурные бюро Arhis (Латвия), прoектировавшее строительство прилетного терминала, и COVI (Дания). Строительство должно закончиться летом 2001 года.

Откуда же берутся деньги на столь масштабное строительство? Как пояснил БК Гунтарс Спрогис, источников финансирования Рижского аэропорта два. Первый - внутренние средства, получаемые из прибыли, которую предприятие зарабатывает все годы, начиная с 1992-го, когда чистая прибыль (после уплаты налогов) составила 795 тыс. латов. На реконструкцию из прибыли было направлено 82% или 525 тыс. латов. Второй источник - специальный бюджет, формируемый из поступлений от пошлины на развитие терминала в размере 12 долларов, взимаемой с каждого вылетающего пассажира. В 1999 году было собрано 1,9 млн латов. Еще около 2 млн латов планируется получить в 2000 году. Пошлина эта взимается с 1997 года, и за это время с ее помощъю на развитие аэропорта было израсходовано 5 млн латов.

Недостающие средства аэропорт получает с помощью заемных денег. И здесь гордятся первым большим кредитом от ЕБРР в размере 12 млн долларов, полученным еще в 1993 году. Кредит на 4 года от Societe Generale дал 6 млн франков на закупку во Франции двух пожарных машин. А теперь для продолжения реконструкции European Investment Bank выделил кредит в объеме 10 млн евро (7 млн латов). О получении еще 10 млн евро Рижский аэропорт договаривается с одним из германских банков.

Свою лепту в улучшение сервиса вносят и авиакомпании. В феврале 2000 года латвийская национальная авиакомпания air Baltic открыла на территории Рижского аэропорта крупнейший в старанх Балтии ангар по обслуживанию самолетов. В проект нового «авиасервиса» площадью 2925 кв. метров air Baltic вложила 339 тыс. латов, экономия от использования собственной ремонтной базы составит около 300 тыс. латов в год. До сих пор компании приходилось отправлять свои AVRO PJ 70 и Fokker 50 в Англию, Швецию или Данию. По словам президента air Baltic Кристиана Кирхейнера, ангаром, если он не будет занят, смогут пользоваться и другие авиакомпании.

В минувшем году при росте числа пассажиров несколько сократилось количество полетов. В основном это связано с тем, что некоторые авиакомпании отказались от невыгодных для них маршрутов. Регулярные пассажирские рейсы осуществляют сегодня 16 компаний, соединяющие Ригу с 22 европейскими городами - абсолютное большинство из них расположены в Западной и Центральной Европе. Восточное направление ограничено Москвой, Минском и Днепропетровском. Прямым рейсом можно попасть в Тель-Авив.

Литва: жизнь на свои

Здание Вильнюсского аэровокзала было построено в 1954 году как типичный образец послевоенной архитектуры. Сам аэропорт - сложное инженерное сооружение, периметр которого растянулся на 14 км. Именно в Вильнюсе были осуществлены первые в Балтии реконструкционные работы по обновлению терминала, начатые в 1993 году югославскими специалистами. В текущем году основные работы по реконструкции аэропорта, включая подъездные пути, отель и фронтонную площадь, будут завершены. Современное здание терминала построено в так называемом high-tech style.

Как рассказал БК генеральный директор Международного аэропорта Вильнюса Миндаугас Иванаускас, в 1993 году - в период самого заметного спада - в порту работали 630 человек и было перевезено 230 тыс. пассажиров. В 1999 году аэропорт обслуживали 680 человек, а 11 компаний перевезли 482 тыс. пассажиров. По словам гендиректора, примерно 700 портовых работников могут обеспечить пассажиропоток в один миллион человек.

Структура воздушного сообщения Литвы несколько отличается от латвийской. В нее входят три государственных предприятия: Вильнюсский аэропорт и Дирекция управления воздушным движением, имеющие статус госпредприятия, а также крупнейшая национальная компания Lithuanian Airlines - государственное акционерное общество (всего в Литве действуют 8 национальных компаний и 5-6 зарубежных).

До 2000 года Вильнюсский аэропорт находился в списке неприватизируемых предприятий. Помимо основной деятельности он имеет на балансе гостиницу, кафе, рестораны и другие инфраструктурные единицы. О приватизации аэропортов в Литве речь пока не идет. Зато с 1992 года продолжаются разговоры о приватизации национальной компании ГАО Lithuanian Airlines. Сегодня компания имеет один собственный Boeing737-200 и арендованные Boeing 737-300 и SAAB 340B и SAAB 2000.

Наиболее подходящий стратегический инвестор для Lithuanian Airlines должен соответствовать определенным потребностям: быть крупной авиалинией, известной своим высоким уровнем рейсов и не быть главным конкурентом в любых европейских рейсах Lithuanian Airlines. К сожалению, семилетние усилия найти такого инвестора успехом не увенчались. Только у SAS были намерения рискнуть - но они не были востребованы. Оглядываясь на 1990 год, можно вспомнить, что SAS начал развивать себя в качестве авиалинии, покрывая балтийский регион. Осуществляя свою стратегию, SAS принял форму Air Baltic Corporation и собирался делать инвестиции в Estonian Air. Но 66% акций Estonian Air за 5 млн долларов были проданы Maersk Air. Несмотря на это, Maersk Air также очень желала вложить капитал в Lithuanian Airlines, но этого вопроса не было на повестке дня в Литве. Сейчас Lithuanian Airlines ведет переговоры с KLM, и сотрудничество такого вида рассматривается как первый шаг к более тесным отношениям.

Что касается самого Вильнюсского аэропорта, то живется ему неплохо. Как пояснила БК его финансовый директор Лина Усавичене, аэропорт финансируется только из собственных доходов. Прошлогодняя прибыль в размере около 0,5 млн долларов полностью ушла на развитие. Государство предоставляет аэропорту льготу: если есть инвестиции - прибыль не облагается 24% налогом (ранее - 29%). За последнее десятилетие, по словам финансового директора, был использован только один кредит объемом 15 млн долларов - от European Investment Bank.

Таллинн: подняли всем миром

Tallinn Airport работает с 1932 года. В 1980 году к проходившей в Эстонии Олимпийской регате здание аэропорта было построено заново. Однако при строительстве было допущено такое количество ошибок, что местные специалисты, пошучивая, готовы были написать учебник «Как не следует строить аэропорты». Главный недостаток пассажирского терминала, к примеру, состоял в том, что перестраивать его по частям, шаг за шагом, было невозможно.

В разработанной долговременной программе развития аэропорта реконструкцию планировали вести поэтапно. На первом этапе (1993-96 гг.) - реконструкция покрытия взлетно-посадочных полос (сегодня принимаются практически все типы используемых в мире самолетов); реконструкция и обновление спасательной техники, освещения и метеосистем. Общая сумма инвестиций составила 235 млн. эстонских крон (около 17 млн долларов). На втором - возведение современного грузового терминала, нового здания центра спасательной службы и, в последнюю очередь, перрона с пассажирским терминалом.

Очередной и последний крупный проект общей стоимостью в 390 млн крон (около 28 млн долларов) завершен в прошлом году. 80% суммы составили кредиты европейских банков, помощь Phare, собственные средства аэропорта и госбюджета. Проекты помогали финансировать международные банки. 16 млн. крон предоставило правительство Норвегии. Французы вложили деньги в проектирование терминала. Немного позаимствовали из госбюджета и выделили часть из собственных средств компании (всего 60 млн. крон с эстонской стороны).

В конце апреля реконструкция пассажирского терминала Tallinn Airport завершилась. Теперь прибывающих в Эстонию авиапассажиров будет принимать самый современный в Балтии терминал. Как рассказал БК заместитель директора по развитию государственной компании Tallinna Lennujaam Свен Ратасcэпп, от старого здания была оставлена только внешняя коробка, все ее содержимое (полезная площадь и все системы) отстроено заново по разработанному французами проекту. В результате полезная площадь пассажирского терминала была увеличена с 12 500 до нынешних 14 500 кв. м.

В 1997 году госпредприятие Эстонские аэропорты было реорганизовано, и входящие в него пять аэропортов стали действовать как самостоятельные акционерные общества, в которых все 100% акций принадлежат государству. Все они имеют международный сертификат. Крупнейшим среди них является Таллиннский аэропорт. Все акции АО Tallinna Lennujaam остаются на сегодняшний день в руках государства. Срок и условия их приватизации пока не определены.

В предоставлении клиетам наземного обслуживания Таллиннский аэропорт конкурирует с крупнейшим эстонским авиаперевозчиком - компанией Estonian Air. Ее летный парк состоит из двух Boeing 735-50 и двух самолетов типа Fokker 50. Взлетная полоса, перроны, здания и земля находятся в собственности аэропорта. Новый грузовой терминал площадью 2770 кв. м сегодня загружен почти полностью. Однако есть возможность его увеличить. Правда, ввиду сильной конкуренции со стороны наземного транспорта, надобности в этом пока не наблюдается.

Во время визита в Москву директора департамента воздушного сообщения Министерства транспорта Эстонии Томаса Петерсона 25 апреля был парафирован эстонско -российский договор, позволяющий возобновить авиасообщение между столицами обеих стран.

Последнее время в Эстонии активизируется вертолетное воздушное сообщение. Одна из вертолетных площадок, расположившаяся прямо на здании Forekspank, уже сертифицирована. На днях международный сертификат получит также финский частный перевозчик Copter Action OY: его вертолеты будут обслуживать регулярную линию Таллинн-Хельсинки-Таллинн и садиться на месте бывшего фонтана Горхолла возле морского пассажирского порта.

Провинция, открытая для всех

Помимо столичных, в Балтийских странах функционируют еще несколько региональных аэропортов: Тарту, Пярну и еще три островных порта - в Эстонии. Каунас и Паланга - в Литве, Лиепая и Даугавпилс - в Латвии.

В Литве есть еще один аэропрот - в Шауляе. Сегодня он практически не работает. В советское время там находился крупнейший в Европе военный аэродром - самая широкая полоса и т. д. Сегодня это самая большая головная боль для страны. Находясь в 100 км от Риги, Шауляй не может стать рынком для гражданской авиации. Правительству придется решать, что делать с аэропортом, в который было вложено немало средств. Именно под него в Шауляе была создана Свободная экономическая зона (СЭЗ). Но, как считает гендиректор Вильнюсского аэропорта Миндаугас Иванаускас, СЭЗ в центре Европы без промышленности и грузов - большая проблема. Кроме того, пока Литве нелегко загрузить работой и три аэропорта. Были задумки построить в Шауляе завод по ремонту самолетов. Но для этого требуется серьезный анализ всего балтийского авиарынка. В то же время в самом Шауляе мечтают об аэропорте, который сможет покрыть Вильнюс, Каунас, Клайпеду, Лиепаю, Ригу, Калининград и обслуживать около 4,5 млн пассажиров. Главная проблема - как привлечь операторов, т. е. авиалинии, отправителей груза и туристических агентов. В апреле Министерство транспорта сменило Правление и назначило Йонаса Юткелиса генеральным директором Шауляйского аэропорта. До этого он работал в Иркутской авиации первым заместителем директора по Связям с покупателями и коммерческим директором Lithuanian Airlines.

Пока нет регулярного воздушного сообщения в Вентспилсе - крупнейшем в Латвии морском припортовом городе. Чтобы поддержать развитие аэропорта, в апреле 2000 года Вентспилсская дума приняла решение подключиться к проекту региональной информационной сети аэропортов Балтийского региона «Sea bird». Цель проекта - обеспечение информацией, разработка маршрутов, сотрудничество по поставкам техники и обучение персонала всех международных аэропортов Балтийского региона. В проекте участвуют более 20 аэропортов из Германии, Дании, Швеции, Финляндии, Латвии, Польши и России. Финансируется проект в рамках программы Европейского Союза «Interreg 2C», общий объем финансирования - 1,3 млн евро. Вентспилс включен в этот проект на условиях, что в этом году там должны начаться регулярные полеты.

Купить по дешевке

В последнее время во всех трех балтийских портах активизируется торговля duty-free. Это отчасти связано со свертыванием такой деятельности в странах Евросоюза. Очевидно, на это и делают ставку организаторы этого бизнеса у нас и в других странах восточного направления. Как пояснил менеджер по коммерческой деятельности аэропорта Riga Гунтарс Зицанс, в Западной Европе с начала 2000 года пользоваться услугами duty-free в аэропортах могут лишь пассажиры, выезжающие в страны, не входящие в ЕС. Запрет на этот вид торговли наложен только внутри Европы. Поэтому большого оживления, по словам Гунтарса Зицанса, пока не ощущается.

Самая большая сеть duty-free сегодня имеется в Рижском аэропорту - 14 магазинов представляют 8 фирм, победивших на конкурсной основе. Половина из них - местные. Общий оборот duty-free составил в 1999 году 4,5 млн долларов и, как заметил Гунтарс Зицанс, это намного больше, чем у соседей. Есть некоторая тенденция к росту объемов продаж. 43% всех покупок приходится на алкоголь, 24% - на парфюмерию, 10% - на табак. Русские больше покупают эксклюзивные галантерейные товары и ювелирные изделия. Скандинавы - сигареты, которые здесь намного дешевле. Немцы предпочитают алкоголь и тоже табак. По наблюдениям самих продавцов, половину всех покупок делают пассажиры единственного московского рейса, зачастую скупающие весь товар одного наименования.

В отличие от Латвии в Литве магазинами duty-free во всех трех международных портах владеет одна победившая в конкурсе американская компания. Два магазина известных западных торговых компаний будут работать в новом терминале Таллиннского порта.

Рига-Вильнюс-Таллинн

Движение – жизнь

Ольга Павук

Как живет и развивается аэропорт Riga? Эта тема стала предметом беседы зам. главного редактора БК Ольги Павук с презедентом Рижского аэропорта Дзинтарсом Померсом, вот уже восьмой год возглавляющим главные воздушные ворота Латвии.

О. П.: - Что такое сегодня Международный аэропорт Riga с точки зрения бизнеса?

Д. П.: - Это один из важнейших инфраструктурных объектов в стране, поскольку практически весь бизнес-народ, приходящий в Латвию, проходит через Рижский аэропорт. Это 10 км территории по периметру, 450 человек персонала. Но это еще и государственная граница со всей присущей ей атрибутикой: пограничным и таможенным контролем.
В 1999 году Рижский аэропорт - крупнейший в Балтии по пассажиропотоку - перевез более полумиллиона человек. Железная дорога возит пассажиров только на Восток. А самолеты лишь в Копенгаген в день делают по шесть рейсов. В то время как в Москву - только один и это плохо. Два года назад было по три московских рейса в сутки. Война компаний, так называемая глобализация, политическая ситуация привели к сокращению полетов в восточном направлении. Надеюсь, в скором времени ситуация изменится к лучшему.

О. П.: - Какова роль государства в работе государственного акционерного общества (ГАО) Международный аэропорт Riga?

Д. П.: - Государству в аэропорту Riga принадлежат все 100 процентов капитала. Думаю - это хорошо. Без господдержки пока не обойтись. За все годы государство не дало нам ни одного сантима. Но оно обеспечивает стабильность в налогообложении, во всей инфраструктуре, что положительно сказывается и на самом предприятии, и на наших клиентах. Все годы начиная с 1993 год аэропорт работает с прибылью, непрерывно развиваясь.

О. П.: - Ваша точка зрения на приватизацию такой структуры как аэропорт.

Д. П.: - В принципе я «за» приватизацию. Но делать это надо очень осторожно. На мой взгляд, это можно сделать, продавая акции через фондовую биржу. Но необходимым условием должна стать продажа в одни руки (физическому или юридическому лицу) не более 1% акций. Это могут быть авиакомпании или другие акционеры. Главное, что не должно быть стратегического инвестора и акционерное общество должно стать публичным. А дивиденды, выплачиваемые акционерам, должны быть по крайней мере больше среднего банковского процента по вкладам. А потому приватизация аэропорта возможна только после реконструкции и приведения аэропорта в современный вид и обретения конкурентоспособности на рынке. По моим подсчетам это может произойти не раньше, чем через четыре - пять, а может быть и больше лет.

О. П.: - А какие дивиденды получает государство, как акционер, сегодня?

Д. П.: - В 1999 году плата за использование капитала (так называют дивиденды в ГАО) составила 15% или 119 тыс. латов от чистой прибыли. Много или мало? Конечно много. На развитие было направлено 80% прибыли. В принципе, это неверно. На развитие надо бы направить и те средства, которые были отданы государству. Но оно решило иначе.

О. П.: - Каков неиспользованный потенциал аэропорта с точки зрения пассажиропотока и перевозки грузов?

Д. П.: - Мы считали, что можем пропустить не более 600 тысяч пассажиров. Новый проект реконструкции предполагает пропускную способность в 1,3 миллиона человек.

О. П.: - Какие отношения связвают аэропорт и структуры, отвечающие за безопасность полетов?

Д. П.: - Аэропорт не только бизнес-структура, но и граница. Безопасность пассажиров обеспечивает сам аэропорт с помощью пассажирского контроля, проверки багажа, охраны территории и пожарно-спасательной службы. Безопасностью полетов занимается ГАО Latvijas Gaisa satiksme. В некоторых странах безопасность на земле и в воздухе обеспечивает единая структура. У нас по другому, оба наших госпредприятия работают в тесном взаимодействии.

О. П.: - Откуда берутся деньги для развития аэропорта?

Д. П.: - Из наших доходов и из заемных средств в виде кредитов от международных финансовых институтов.

О. П.: - Какой аргумент был выдвинут для получения самого крупного кредита?

Д. П.: - В 1993 году мы получили первый в Латвии большой кредит от Европейского банка реконструкции и развития на реконструкцию взлетно-посадочной полосы в размере 12 млн долларов. Боролись за этот кредит два года.

О. П.: - Есть ли какие-то существенные различия между аэропортами трех Балтийских стран?

Д. П.: - Щекотливый вопрос. Все они похожи. Хотя Таллиннский порт поновее, построен к Олимпиаде в 1980 году. В Риге сущесвующий аэропорт работает 30 лет. И в Вильнюсе - самый старый порт. Но стартовый условия у всех в начале 90-х были очень похожие.

О. П.: - Сколько международных аэропортов, на ваш взгляд, нужно Латвии?

Д. П.: - Крупный - один. Даугавпилс, Лиепая и Вентспилс могут обслуживать только малую авиацию. Организовать там регулярное международное сообщение трудно.

О. П.: - Что вы можете сказать о проекте современного аэропорта Riga?

Д. П.: - Лет пять назад были мысли уйти куда-то подальше от Риги (может быть в Адажи) и построить новый аэропорт на пустом месте. Однако позволить себе новый аэропорт Латвия не может. Очень дорого. К примеру, строительство нового аэропорта в Афинах (Греция) стоит 4,3 млрд. долларов. Таких денег у нас нет. С помощью консультантов из Амстердама было решено оставить здание терминала, проведя его серьезную реконструкцию.

О. П.: - Насколько реальна идея превращения Рижского аэропорта в главный воздушный мост между СНГ и Западной Европой?

Д. П.: - Конечно, хотелось быть мостом, таким как, к примеру, Амстердам или Копенгаген. Мы - «за». Но скорее всего эта идея останется лишь идеей. Нет такой компании, которая может осуществлять перевозки в любых направлениях - какой-то общей достаточно крупной балтийской компании. Но это скорее из области фантазии... Европейский авиарынок в основном сформирован, к тому же крупные аэропорты не стоят на месте, постоянно развиваются.

Рига