Взаимовыгодный диалог

Михаил Тужиков,собкор газеты «Транспорт России» в Латвии

 В первые два месяца текущего года произошли два крупных события: 30 января в Москве – Международная конференция «Россия и Балтия в Большой Европе. Экономический диалог: сегодня и завтра» и 10-12 февраля в Риге – 37-е заседание Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии. Участники этих форумов поделились с БК своими взглядами на интеграционные процессы в транспортной отрасли накануне вступления стран Балтии в ЕС.

Экономические отношения должны быть первичными

Фото:Минсообщения ЛР

Вице-президент ОАО Российские железные дороги Анна Белова, выступая на московской международной конференции, подчеркнула: «Вопросы экономической интеграции имеют сегодня существенное значение как для Российской Федерации, так и для стран, вступающих в Евросоюз. Глобальные тенденции, связанные с выстраиванием экономических взаимовыгодных отношений, должны быть первичными. Недаром, еще во времена Советского Союза, чем прочнее были экономические связи в сфере обмена газом между Россией и Германией, тем более прочным был политический фундамент для взаимоприемлемых решений. Поэтому если сегодня – накануне вступления стран Балтии в ЕС – экономика, бизнес, а также правовые и законодательные акты будут поставлены в условия заинтересованности во взаимном сотрудничестве, то это во многом может помочь в решении любых сложных политических вопросов, которые до сих пор остаются и будут еще какое-то время оставаться между государствами».

Фото: Российские железные дороги Анна Белова.

Анна Белова считает, что в интеграционном процессе железнодорожный транспорт может сыграть существенную роль. Европейским Сообществом в 2002 году была принята транспортная программа «Стратегия развития европейских транспортных систем до 2010 года», в рамках которой был определен ряд приоритетов. Причем особое внимание было уделено развитию железнодорожного транспорта как экологически чистого, способного помочь разгрузить сеть автомагистралей. В странах Европейского Союза это огромная проблема, решить которую смогут смешанные железнодорожные и водные (морские и речные) перевозки, позволяющие по-новому организовать транспортные потоки в Европе.

В связи с этим, геополитическое положение России как государства, которое обладает уникальным транзитным потенциалом в отношении не только внешнеэкономических связей со странами Балтии и ЕС, но и в глобальном мировом масштабе – это коридор, связывающий Транссибирской магистралью огромные грузопотоки из Юго-Восточной Азии и Японии в Европу. Сейчас грузы в направлении Восток-Запад идут, в основном, морем, а это от Японии до Гамбурга занимает 45 дней. Такой грузопоток с выходом на балтийские порты может быть интересен не только для России, но и для стран Балтии, поэтому долгосрочная перспектива является взаимовыгодной, интересной и очень существенной.

«Каждое государство, безусловно, имеет свою экономическую политику, оно заинтересовано в привлечении большего объема работы на территории своей страны, и для этого предпринимаются определенные протекционистские меры, – высказала БК свою точку зрения вице-президент. – Именно поэтому до недавнего времени на российских железных дорогах существовало два различных прейскуранта: для внутренних перевозок и для экспортно-импортных. Тарифное регулирование в этих прейскурантах существенно отличалось с точки зрения платы за оказание услуг. Хочу проинформировать, что 28 августа 2003 года введен новый прейскурант, который унифицировал целый ряд позиций, и мы планируем работать в этом направлении и в дальнейшем, так как еще не все вопросы сняты. Мы понимаем, что интеграционные процессы и вопросы расширения границ экономической торговли представляют для нас серьезный интерес, поэтому работаем над всеми законодательными механизмами, которые создают реальную экономическую базу.

Приведу маленький пример, напрямую не относящийся к взаимоотношениям между Россией и странами Балтии, но тем не менее очень показательный. Введение нового прейскуранта и выделение в нем отдельных локомотивных и вагонных составляющих позволило привлечь 300 млн. долларов со стороны частных операторских компаний на приобретение парка подвижного состава, потому что была разработана понятная нормативно-правовая база, из которой можно было бы посчитать те преимущества для частного бизнеса, которые возникают в результате реорганизации отношений и разведения процесса перевозки на составляющие части: предоставления услуг инфраструктуры и перевозочной составляющей.

Что касается основных задач, стоящих в концепции предстоящей интеграции экономики стран Европы и расширения Евросоюза с мая 2004 года, то можно констатировать существование ряда вопросов, которые необходимо решить. В частности, есть вопросы, связанные с разницей в ширине железнодорожной колеи в России и Европе. При этом страны Балтии имеют такую же ширину колеи, как и в России. У нас уже есть опыт использования регулируемой тележки для пассажирского подвижного состава, которая позволяет обеспечить совместимость европейской колеи с российской без смены колесных пар на локомотиве и вагонах. Тележка апробирована на открытой в январе этого года регулярной пассажирской линии из Калининграда через Польшу в Берлин. И поскольку транзитный потенциал нельзя снимать со счетов, то необходимо обеспечить эффективные условия для непрерывного обмена грузопотоков как между Россией и странами Балтии, так и между странами Европы и Балтии. Нам необходимо создавать совместные логистические решения, которые позволят использовать потенциал портов стран Балтии и России для обработки возросших грузопотоков. Сегодня это является приоритетным направлением.

Выход из портов Балтики на железные дороги Российской Федерации поможет обеспечить перевозку грузов из Европы не только в восточном направлении, но и по трассе международного транспортного коридора «Север-Юг» с Ираном и другими странами Персидского залива.

С этой точки зрения я приглашаю всех к активному диалогу и думаю, что инициатива Российского союза промышленников и предпринимателей и Балтийского форума является исключительно своевременной. Российские железные дороги, являясь новой инкорпоративной структурой с рыночной ориентацией, совмещающей в себе и задачи государственного регулирования, и задачи повышения экономической эффективности функционирования, крайне заинтересованы в этом диалоге».

Технологическое единство

Сегодня руководители железнодорожной отрасли ставят во главу угла экономическую целесообразность, а не политические амбиции. Именно на этой аксиоме сделал акцент председатель Совета по железнодорожному транспорту, президент ОАО Российские железные дороги Геннадий Фадеев, открывая в Риге 37 заседание: «Ровно 12 лет назад был создан Совет и его Исполнительный комитет. Наша совместная работа, к которой впоследствии присоединились Латвия, Литва, Эстония и Болгария, имела и имеет не только хозяйственное, но и большое социальное значение. Благодаря деятельности Совета сохраняется технологическое единство железнодорожного транспорта, общее информационное, тарифное и научно-техническое пространство. Несмотря на экономические трудности наших стран, ограниченность инвестиционных ресурсов, нам удается поддерживать бесперебойное функционирование как национальных железных дорог, так и всей железнодорожной сети. Обратите внимание, – подчеркнул президент ОАО РЖД, – в прошлом году на железных дорогах СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии был погружен 1 млрд. 874 млн. тонн грузов! Это на 8% больше чем в 2002 году. Темп прироста объема перевозок увеличился в 2,4 раза по сравнению с уровнем 2002 года. Среднесуточная провозка контейнеров превысила 2000 единиц, перекрывая показатели 2002 года более чем на 4%».

Об эффективности работы администраций железных дорог красноречиво свидетельствует рост грузооборота стран Содружества и Балтии, обеспечивших наибольший объем перевозок в 2003 году. (См. таблицу).

В работе транспортного форума впервые принимала участие делегация Финляндии, единственной страны-члена ЕС, имеющей одинаковую ширину колеи с российской железной дорогой и железными дорогами государств-участников СНГ. Это преимущество перед европейскими железными дорогами дает финнам не только экономию времени и возможность доставки грузов до любой станции в России и СНГ без дополнительного перегруза на границе, но и улучшает сохранность грузов. Именно поэтому еще в 1996 году Правительство Республики Финляндии заключило двухстороннее соглашение с Правительством Российской Федерации о прямом российско-финском железнодорожном сообщении. Теперь же, когда 1 мая нынешнего года в ЕС вступят страны Балтии, имеющие такую же ширину железнодорожной колеи (1524 мм), как в России и Финляндии, возникла острая необходимость принимать непосредственное участие в работе Совета. Геннадий Фадеев представил участникам заседания Хенри Куйтунена, генерального директора железных дорог Финляндии, и в первый же день работы 37 заседания форума железнодорожников Финляндия была принята в состав Совета в качестве наблюдателя.

Нужно работать вместе

Фото: Российские железные дороги Андрис Зоргевиц и Геннадий Фадеев (справа)

11 февраля – на второй день работы Совета по железнодорожному транспорту – президент ОАО Российские железные дороги Геннадий Фадеев и генеральный директор Государственного акционерного общества Латвийская железная дорога Андрис Зоргевиц подписали договор о взаимном учреждении представительств железных дорог. Некоммерческие представительства будут заниматься привлечением пассажиров и грузов на российские и латвийские железные дороги, а также будут содействовать развитию международного железнодорожного сообщения с другими государствами.

В связи с этим, генеральный директор ГАО Латвийская железная дорога в беседе с БК поделился своими размышлениями относительно форума и перспектив железнодорожной отрасли после вступления Латвии в ЕС: «Сегодня ситуация меняется: после нашего вступления в ЕС, после реформ российских железных дорог мы видим, что появилась возможность изыскивать варианты обработки не 48 млн. тонн грузов, как в прошлом году, а, скажем, 60-ти. Поэтому нам нужно представительство в России, которое будет заниматься планированием работы специалистов со всех сторон – не только российской, но и казахстанской, киргизской и других среднеазиатских стран. Ведь говоря о Казахстане, мы не можем не говорить о России, по территории которой проходит 2,5 тыс. км железнодорожных путей, по которым поезд идет в Казахстан. Если в России будет плохая экономическая ситуация, то все решения, которые мы примем без России, не будут иметь никакой пользы. Вывод один – нужно работать вместе».

На вопрос БК: «Как политические решения сказываются на экономической выгоде?» – Андрис Зоргевиц ответил прямо: «Несмотря на политические трудности, мы остаемся достаточно привлекательными для бизнеса. Собственник сам найдет нужное направление денежным потокам и не станет оплачивать политическую глупость. Дело в том, что если есть большой уровень государственной собственности, то у чиновника есть возможность управлять ею, принимать решения и играть на этом, поскольку он нужен при перераспределении ресурсов. Если же доля госсобственности маленькая, то регулировать собственника достаточно сложно. Да и не нужно. Политическая элита в таких маленьких государствах, как наше, должна лоббировать интересы собственника и помогать населению зарабатывать деньги. Как говорила по этому поводу Маргарет Тетчер, «государство должно быть ночным сторожем».

«А как налажено взаимодействие с портовиками?» – поинтересовался БК. – «Сейчас наметилась жесткая конкуренция между портами: Клайпедой и Ригой, например. Это нормально, – рассудительно заметил гендиректор. – Дело в том, что у Литвы и Эстонии по одному порту, а у нас – три. Набирает обороты Лиепайский порт. А ведь раньше это была военно-морская база, и железнодорожный путь к порту лежал на гнилых деревянных шпалах. Сегодня тихо, мирно, без лишнего шума мы заменили все шпалы на железобетонные во время капитального ремонта главного пути и обеспечили грузооборот в 2 млн. тонн. И хотя объемы небольшие – в 15 раз меньше чем в Вентспилсе – но они очень эффективно работают в общей системе и проводят операции не только с латвийскими портами, но и с Таллинном.

Нам, работающим в этой хозяйственной системе, нужно думать, как использовать наши возможности и дороже продать их. Сложная ситуация у портовиков сложилась не сегодня и не вчера. Ведь от российского производителя были оторваны огромные средства, которые были вложены в терминалы портов государств Балтии. Это до какой же степени нужно быть пьяным, чтобы подумать, будто Вентспилс был построен только для Латвии?! Российские производители один раз уже заплатили за латвийские терминалы, а теперь платят второй раз, строя новые терминалы под Питером. Эти деньги должны были инвестироваться в производство, в повышение жизненного уровня населения, благоустройство конкретных территорий. Я думаю, что рыночная экономика всех поставит на место».

На последний вопрос о проекте «Балтийский продукт» Андрис Зоргевиц с гордостью заметил: «Балтийский продукт»  – это философия, которую мы разработали. Ведь кругом конкуренты: Литва, Эстония и Калининградская область. С транспортными коридорами тоже конкуренция. IX международный транспортный коридор (соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию и Грецию – прим. автора) нужно поднять севернее – туда, где находится Латвия. Мы думаем, как реализовать это направление. В связи с этим мы совместно с эстонскими коллегами уже пустили поезд и думаем, что к нам присоединятся литовцы, чтобы контейнерный поезд ходил ежедневно, как челнок. Надо работать над этим проектом в сторону Казахстана, Средней Азии. Тогда Россия будет крайне заинтересована в получении «легких» денег за транзит. Это не означает, что нужно производить какие-то дополнительные работы, пригагать усилия – это просто использование железнодорожной транспортной структуры России. Мы уже договорились с казахскими железнодорожниками о встрече в марте этого года для обсуждения вопроса о движении в сторону Афганистана и Ирана. Тем не менее не следует забывать, что есть еще и Транссиб и другие транспортные направления, конкурирующие между собой. Однако между ними есть и щели, где можно искать новые возможности для бизнеса. Вот мы и ищем эти щели. Вот в этом и заключается хозяйственное обоснование сути «Балтийского продукта». Одним словом, сегодня мы работаем в том направлении, где завтра будет успех».