Контейнерная глобализация
Михаил Тужиков, собкор. газеты «Транспорт России» в Латвии
Грядущее вступление стран Балтии в Евросоюз, глобализация, концентрация и укрупнение бизнеса контейнерных перевозок вызывают все большие опасения в изменениях правил игры участников рынка и, в первую очередь, грузовладельцев. Каковы прогнозы специалистов и тенденции развития этого сектора транспортных услуг?
В мире...
Фото: С.Арбет | Финансовый и экономический кризис в Азии и Латинской Америке в 1998 году привел к обвалу рынка морских грузоперевозок. Фрахтовые ставки на контейнерную транспортировку упали в 2 раза по сравнению с уровнем 1997 года. К 2000 году наметилась экономическая стабилизация в Азии, Европе и США, что повлекло за собой общее оживление на рынке морских перевозок, сопровождавшееся форсированным строительством крупнотоннажного контейнерного флота (за 2001 год он увеличился на 6%) и ростом фрахтовых ставок.
Однако после событий 11 сентября 2001 года грузопотоки вновь снизились и появились явные признаки перехода мировой экономики в стадию стагнации. Слабый рост объемов контейнерооборота вызвал значительное снижение ставок по всей контейнерной индустрии. Страховые компании оперативно отреагировали на изменившийся после 11 сентября политический климат, вдвое увеличив страховые взносы. Страхованию от военных рисков подлежали не только корпус и оборудование судна, но и контейнеры. Перевозчики оказались не в состоянии покрывать страховые расходы из собственных средств и были вынуждены повысить уровень ставок, введя военную надбавку к тарифу, корректируемую по мере изменения обстановки.
К весне 2002 года наметился рост объемов мировой торговли и фрахтовых ставок. Согласно оценкам консалтинговой группы Drewry’s, объемы контейнерных перевозок за 2002 год составили 225 млн. TEU. Увеличился контейнерооборот между Европой и восточным побережьем США, а также между Китаем и Европой — в связи со вступлением Китая в ВТО. В последние годы происходит активный процесс объединения перевозчиков в стратегические альянсы и ассоциации для извлечения дополнительной прибыли путем предоставления широкого спектра услуг. В настоящее время пять крупнейших контейнерных операторов контролируют одну треть мирового рынка контейнерных услуг.
Цикличность развития рынка контейнерных перевозок подсказывает, что кризис 2001 года не был последним. Кризисы способствуют естественному отбору компаний: в тяжелых условиях выживает сильнейший, но среди выживших усиливается конкуренция за свое место на изменившемся послекризисном рынке.
В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает примерно 55%, т. е. из общего объема контейнеропригодных грузов более половины перевозится в контейнерах. Согласно прогнозам, этот показатель к 2010 году составит 70%.
... в Балтийском регионе
Сегодня экономический эффект Балтийского моря можно оценить в 4 млн. TEU. Однако контейнерное судоходство сталкивается здесь с определенными трудностями, связанными с ростом цен на заправку судов топливом и различными портовыми сборами. Достаточно сказать, что ледовые сборы, существующие в России, Финляндии, Швеции и странах Балтии, значительно повышают стоимость 1 TEU груза по сравнению с атлантическими и средиземноморскими портами.
Для снижения эксплуатационных расходов перевозчики ориентируются на транспортировку контейнеров судами большой вместимости. По расчетам специалистов China Shipping Container Line, при переходе с судов вместимостью 1800–3000 TEU на контейнеровозы вместимостью 5600 TEU на перевозках Европа — Азия себестоимость транспортировки одного контейнера может быть снижена на 150–200 долларов. А дополнительная прибыль от перевозки контейнеров на судах в 9000 TEU составит 300–400 долларов за единицу.
В связи с этим контейнерные терминалы вынуждены увеличивать глубины у причалов. Например, глубины в Роттердаме превысят 19,5 метров, чтобы принимать суда вместимостью 18000 контейнеров с расчетной осадкой 18 метров. В порту Антверпен глубины будут увеличены до 15 метров для приема контейнеровозов на 8000–9000 TEU.
Сложнее обстоят дела с портами Балтийского моря, поскольку ходить по нему могут суда вместимостью немногим более 3000 TEU (из-за малой глубины в Датских проливах), и поэтому приходится искать другие варианты увеличения объемов обработки контейнерных грузов.
В Финляндии решили проблему просто: на контейнерном терминале в порту Хамина увеличили длину пристани на 234 метра и приобрели дополнительные мощности для обработки 0,175 млн. TEU. А вблизи города Котка заканчивают сооружение нового терминала на 0,18 TEU. Своевременно принятые меры дали результат: в портах Хельсинки, Котка и Хамина обработан самый большой поток контейнеров на Балтике — 0,6 млн. TEU. Большую помощь портам оказывают железнодорожники, регулярно отправляющие контейнеры в Россию по 3 раза в неделю.
В Литве пошли по финскому пути. Они построили в Клайпедском порту специализированный контейнерный терминал и планируют построить новый — мощностью 0,18 млн.TEU в год. Внешний входной канал порта углублен до 14,5 метров, внутренний — до 14 метров. Обеспечена осадка судов в порту до 12,5 метров. Ширина входного канала — 150 метров. Планируется обеспечить регулярное железнодорожное сообщение с портами Черного моря. Контейнерный поезд Vikingas уже курсирует с 13 февраля этого года между Литвой (Клайпеда) и Украиной (Одесса, Ильичевск), совершая челночные рейсы 2 раза в неделю. Клайпедским портом заинтересовалась гонконгская компания Hutchison Whampoa Ltd., а также представители Роттердамского и Антверпенского портов.
В 2002 году Клайпедский порт перегрузил на 40% больше контейнеров, чем в 2001 году. В I квартале 2003 года рост составил 82% в сравнении с тем же периодом годом раньше. По данным 2002 года 75% контейнеров направлены из/в Литву, и только 25% составляет транзит.
В Эстонии контейнерный транспорт составляет примерно 40% от общего объема грузов, проходящих через порты страны. В порту Мууга объем контейнерных перевозок вырос за последние 10 лет в три раза. На новом контейнерном терминале Muuga CT в прошлом году было обработано 87,1 тыс. TEU грузов. В июле текущего года здесь начато строительство двух новых причалов, которые по плану должны быть сданы в эксплуатацию в декабре 2004 года, что позволит перегружать 150–160 тыс. TEU и по мере окончания модернизации терминала увеличить его мощность до 0,25 млн. TEU в год.
В Латвии за последние два года объем переваленных контейнерных грузов значительно возрос: контейнерные грузы находятся на 2 месте по объему обработки, составив в 2002 году 14% всех грузов. Примерно 98% перегружаемых контейнеров приходится на Рижский порт, где, в свою очередь, самым мощным является рижский Baltic Conteiner Terminal (BCT), имеющий 450 метров причалов с глубиной 10,6 метров и обрабатывающий 42 контейнера в час. Большинство грузов, приходящих в Ригу на BCT, попадают к адресатам в странах СНГ автомобильным путем. Однако латвийские железнодорожники планируют в недалеком будущем выравнить положение. Вентспилсский Nord Natie Ventspils Terminals (40% акций принадлежит бельгийской компании Nord Natie) модернизируется и после сдачи в эксплуатацию в конце 2003 года будет обрабатывать по 0,25 млн. TEU в год. По завершению углубительных работ Венспилсский порт может принять самые большие суда входящие в Балтийское море типа АФРАМАКС, грузоподъемностью до 130 тыс. тонн. В России, согласно таможенной статистике, доля автомобильного транспорта в перевозках контейнерных грузов, пересекающих сухопутную границу с Финляндией, в 3 раза превышает долю железнодорожного транспорта. Причем объем импорта, перевозимого автотранспортом, в 2 раза превышает совокупный объем экспорта, перевезенного автотранспортом в целом по стране. Автоперевозчики заинтересованы доставлять контейнерные грузы из России в Финляндию, поскольку получают там обратную загрузку. Плюс ко всему они успешно конкурируют с железнодорожными тарифами. Эти данные косвенно свидетельствуют о ведущей роли Балтийского региона с точки зрения распределения контейнерного грузопотока.
Этот вывод подтверждается статистическими данными о распределении грузопотока контейнеров по бассейнам Мирового океана.
В 2002 году морским транспортом России через Балтийский бассейн было перевезено 73% внешнеторгового потока контейнерных грузов (через Дальневосточный бассейн – 17%, Черноморско-Азовский бассейн – 7%, Северный и Каспийский бассейны – по 1% и транзитом – 1%). Тем самым становится очевидным огромное значение для России ее портов на Балтике. Основная доля в планируемом приросте грузооборота российской транспортной системы придется на долю контейнерных терминалов и прежде всего терминалов портов СПб и Усть-Луга. Министр транспорта РФ Сергей Франк заявил, что темпы контейнеризации в России составят 15–20% в год. «Именно поэтому сейчас мы начинаем проект создания контейнерного терминала в Усть-Луге». Не случайно германо-итальянская компания Eurogate — крупнейший европейский контейнерный перевозчик — собирается стать инвестором российского контейнерного терминала мощностью 3,27 млн. TEU в год в Усть-Луге. Обработку контейнеров в порту планируется начать в 2006 году.
Оператором полного цикла транзита контейнеров через систему российских портов выступает Национальная контейнерная компания (НКК). В настоящее время НКК владеет контейнерными активами в портах Санкт-Петербург, Оля (Астраханская область), Восточный (Находка), Новороссийск и Усть-Луга. Особенно важно, что порты Балтики, Дальнего востока, Каспия и Черного моря находятся в единой технологической системе.
Лидером по перевалке контейнерных грузов в России является порт Санкт-Петербург, главное преимущество которого заключается в том, что это единственный порт на Балтике, имеющий прямой доступ грузов к российскому получателю без пересечения границ. Специалисты считают питерцев самыми серьезными конкурентами на Балтике, несмотря на высокие расходы на погрузку и сравнительно низкую продуктивность обработки — 18 контейнеров в час. Холдинговая компания Морской порт Санкт-Петербург намерена довести грузооборот контейнеров до 1,35 млн. TEU в год. Второй по величине контейнерный оператор в Петербургском порту — ОАО ПетроЛесПорт — предполагает увеличить к 2012 году грузооборот с нынешних 0,12 млн. TEU до 0,3 млн. TEU в год. Сейчас в порту работают 3 контейнерных терминала и строится четвертый.
В Калининградском порту Программа TACIS предусматривает расширение к 2025 году контейнерных мощностей до 0,4 млн. TEU в год. Однако обязательный лоцманский сбор и одностороннее движение судов в морском канале ограничивают конкурентоспособность порта. По мнению Виталиюса Маринецаса, главы представительства Клайпедского государственного морского порта в Москве, литовцам, латышам и эстонцам следует не упускать из виду стремительный рост перевозок контейнерных грузов. В 2002 году число контейнеров, обработанных в Санкт-Петербурге, увеличилось на 21%, Риге — на 26%, Калининграде — на 30%, Клайпеде — на 40%.
В 2003 году ситуация в порту Санкт-Петербурга несколько изменилась: временно, как считают аналитики SeeNews, контейнеры уходят из порта Санкт-Петербург. И хотя эксперты полагают, что от имеющего место перераспределения грузопотока более всего выиграют финские порты, объемы перевалки в портах Балтийских стран также растут опережающими темпами. В порту Таллинна обработка контейнеров в январе-июле увеличилась на 13% по сравнению с 2002 годом, в то время как в Санкт-Петербурге аналогичный показатель составил менее 4%. По портам Латвии совокупный рост за прошедший период составил 8%, в Клайпеде же контейнерооборот практически удвоился по сравнению с объемами I полугодия 2002 года, превысив 60 тыс. TEU.
Абсолютным лидером прошлого года стал Санкт-Петербург, переваливший 580 тыс. большегрузых контейнеров, т. е. 65% всего контейнерооборота стран Восточной Балтики.
Сергей Артемов,
генеральный директор Muuga CT (Эстония):
|
Фото: Э.Прозес, Aripaev | «По прогнозам специалистов, ежегодный прирост контейнерных грузопотоков через страны Балтии будет составлять 10–12% и через 10 лет увеличится в 2–2,5 раза по сравнению с нынешним. В связи с этим мы приступили в этом году к строительству новых причалов, после окончания строительства которых в 2005 году мощность терминала увеличится до 250 тыс. TEU в год. В отношении изменения ситуации с контейнерными перевозками на Балтике после вступления Эстонии в ЕС можно сказать только одно — труднопрогнозируемые перспективы, хотя хочется надеяться, что проблем должно стать меньше».
Алдис Зиедс,
генеральный директор Baltic Container Terminal (Латвия):
Фото:A.F.I. | «Почему финны держат первенство по контейнерным перевозкам на Балтике, несмотря на то, что у них расценки дороже и путь длиннее? Да потому что, с одной стороны, многие грузовладельцы привыкли с ними работать, а с другой — в Финляндии есть собственные товары, которые загружают в контейнеры, чтобы они не шли назад пустыми. Для автоперевозчиков ставки не единственное и не главное требование успешного развития нашего предприятия. Надо считать расходы на пути транспортировки груза (ставки морского фрахта, портовую пошлину, расходы стивидорных компаний, другие расходы при оформлении документов, авто-, ж/д и др. расходы). Очень важны и другие факторы (время доставки товара, безопасность, возможности контроля, эффективность использования контейнерного парка и др.)».
Антонио Пассаро,
вице-президент Национальной контейнерной компании (Россия):
Фото:НКК | «Контейнерный терминал в Усть-Луге станет транзитным портом для грузов между
северными европейскими портами и российскими внутренними перевозками. Сегодня мы не наблюдаем расширения движения судов трансатлантических компаний в сторону Усть-Луги. Ожидается, что грузопотоки будут обслуживаться судами большей вместимости, чем имеющиеся сегодня, к примеру, в Санкт-Петербурге. Полагаем, что грузооборот при открытии порта в Усть-Луге составит 300 млн. ТEU и увеличится в 10 раз поэтапно, согласно плану. Участие Eurogate в этом проекте в Национальной контейнерной компании России идет параллельно с последующим участием в проекте Willemshafen, где ожидается использование судов большей вместимости.
Cотрудничество Eurogate в Клайпеде было закончено более года назад. Таким образом, работа Eurogate в Усть-Луге не подразумевает ни волшебного роста контейнерной пропускной способности, ни конфликта интересов. В настоящее время мы не работаем с Балтийскими странами и пока не планируем этого делать. Однако Eurogate всегда интересует новое развитие, и мы готовы рассмотреть все предложения».
Вацлавас Григалаускас,
директор компании Eurogate-Klaipeda — филиал KLASKO (Литва):
Фото: П.Лилейкис | «В Клайпедском порту работают две контейнерные компании KLASKO и Klaipedos Terminalos, обеспечивающие перевалку контейнеров на направлении Скандинавия — порты Черного моря. Грузы идут из Карлсхамна (Швеция) в Клайпеду, а затем на контейнерном поезде Vikingas в Одессу и Ильичевск. Дальше грузы идут в Болгарию, Турцию, Иран и другие страны. Казалось бы, что это очень выгодное направление будет востребовано, но поезд заполняется только на 10–12%. Причина в плохом маркетинге, из-за которого на Востоке нет покупателей».
Станислав Байко,
первый заместитель генерального директора ГАО Latvijas dzelzcels:
Фото:LDZ | «LDz два года занималось разработкой проекта под названием «Балтийский продукт», смысл которого заключается в том, чтобы собрать контейнерный грузопоток с берегов Балтийского моря и направить его через Россию и Казахстан в Узбекистан. Из Калининграда, Клайпеды, Лиепаи, Вентспилса, Риги и Таллина контейнеры собираются в Резекне, где формируется наш состав под названием «Балтика-Транзит».
Первый эшелон отправился в свой 7000-километровый путь 30 апреля 2003 года и с тех пор каждую среду контейнерный поезд № 1418 отправляется строго по расписанию к российской станции Себеж, перевозя 31 вагон контейнерных грузов. В ближайшее время планируется организовать регулярные рейсы аналогичного контейнерного поезда по маршруту Рига — Москва».
|
