ПРОИЗВОДСТВО |
ТРАНСПОРТ
|
СТРОИТЕЛЬСТВО
 |
В октябре в Юрмале работал международный семинар «Актуальные аспекты и проблемы реструктуризации железных дорог стран PECO», проводился он при поддержке Европейской Комиссии ЕС. Участники семинара искали ответ на вопрос – должно ли государство поддерживать железные дороги?
Ольга ПавукПо словам руководителя семинара – председателя латвийской секции Европейской ассоциации железнодорожников, директора управления подвижного состава Latvijas Dzelzcels Яниса Петерсонса , цель мероприятия – собрать представителей государств PECO (восемь бывших соцстран: Польша, Венгрия, Чехия, Словакия, Эстония, Латвия, Словения, Румыния) для обмена опытом по проблемам реструктуризации и перехода на рыночную экономику. В семинаре приняли участие и железнодорожники из Литвы.
Представитель делегации Европейской Комиссии в Латвии Люкс Фабер, отвечающий за вопросы транспорта, подчеркнул, что вопреки сложившемуся мнению, основная цель Еврокомиссии – не приватизация железных дорог. Главное, по его мнению, повышение конкурентоспособности и за счет этого – эффективности железнодорожного транспорта.
В 1999 году под эгидой Еврокомиссии было проведено исследование «Повышение эффективности железных дорог», один из его выводов гласит: стоимость услуг на дорогах в ближайшие годы будет расти, число пассажиров – сокращаться. Путь для решения проблемы сформулирован в основном документе Еврокомиссии, так называемой «Белой книге», вышедшей в свет в 1996 году и провозгласившей разделение сфер государства и железных дорог для роста их эффективности. Согласно директиве ЕК (1991 г.) разделение счетов инфраструктуры и управления железной дороги предполагает повышение конкурентоспособности. Еще две директивы ЕК (1995 г.) – об условиях оплаты в инфраструктуре и о лицензировании операторов железных дорог – обозначили рамки свободы для каждой из стран PECO.
Люкс Фабер уверен: железнодорожный транспорт имеет перспективы развития как самый безопасный и экологически чистый.
Самый острый вопрос – должно ли государство поддерживать железные дороги – в разных странах решается по-разному.
В Эстонии, как рассказал начальник пассажирского отдела АО Eesti Raudtee Пееп Ыйм, правительство поддержало план реструктуризации еще в 1996-1997 годах. После разделения грузовых и пассажирских перевозок и введения хозрасчета с апреля 1999 года в рамках приватизации было создано несколько акционерных обществ (по пассажирским перевозкам, международным перевозкам и электротранспорту). Есть закон о железнодорожном транспорте (1999 г.), а также, что очень важно, закон об общественном транспорте (тоже 1999 г.). Последний предполагает дотации из госбюджета для пассажирских перевозок в размере до 70% от их объема.
В ноябре эстонское правительство приняло решение, согласно которому приватизируемая эстонская железнодорожная компания EeestiRaudtee должна безвозмездно передать Министерству транспорта все акции компании пассажироперевозок Elektriraudtee. Новое правление Elektriraudtee будет избрано по конкурсу, устроенному министерством.
Министр транспорта Эстонии Тойво Юргенсон сообщил о близком (уже в ноябре) завершении переговоров с британской GBRailwaysо приватизации компании пассажироперевозок Edelaraudtee. В мае парламент Эстонии принял решение выделить Edelaraudtee на 10 лет субсидии в размере 46,7 млн долларов. Таково было требование потенциального инвестора, но эта сумма – все равно лишь половина от того, что требовалось изначально. GB обещает инвестировать в Edelaraudtee от 0,5 млрд до 3 млрд крон.
Как сообщила в ноябре газета «Aripaev», эстонскую железную дорогу EeestiRaudtee, вероятнее всего, приватизирует Baltic Rail Service(BRS). Эксперты по приватизации железной дороги говорят о хороших отношениях BRS с одной из влиятельнейших партий – «Isamaaliit». Один из владельцев BRS Юри Као не раз спонсировал деятельность партии. Как известно, помимо BRS на 66% акций ER претендуют еще RaudteeErastamiseRahva и RailEstonia. Начальная цена акций оценивается в 1,5 млрд крон. В свое время министр финансов Эстонии Сиим Каллас заявлял, что пакет акций EeestiRaudteeбудет стоить от 1 до 2 млрд крон.
В Латвии закон о железной дороге принят еще в 1998 году. Латвийская железнодорожная сеть – третья в ЕС по плотности на 1 жителя (более плотная сеть только в Финляндии и Швеции). Бурное развитие автотранспорта в последние 10 лет привело к потерям на железной дороге.
Начальник отдела экономики ГАО Latvijas Dzelzcels Марис Бремзе поведал присутствующим о пятилетней программе и бизнес-плане с ориентацией на рынок, она предполагает создание в 2002 году концерна, в который вошли бы несколько государственных АО. По мнению Мариса Бремзе, впоследствии эти предприятия могли бы быть приватизированы (как это сделано в Германии). На вопрос, сможет ли концерн существовать без дотаций на пассажирские перевозки, Марис Бремзе ответил: «Создать можно, но трудно прогнозировать, что будет, когда концерн разрушится из-за нехватки финансовых ресурсов».
Законом предусмотрено финансирование пассажирских перевозок – в год выделяется 300 тыс. латов (для сравнения: на автобусные перевозки – 8 млн. латов). Денег на обслуживание пассажирских перевозок явно недостаточно, и в следующем году железная дорога не сможет самостоятельно финансировать пассажирские перевозки. Марис Бремзе говорит, что ситуация критическая, назревает конфликт интересов.
Через неделю после семинара Latvijas Dzelzcels(LDZ) и Латвийская ассоциация транзитного бизнеса (LTBA) договорились продолжить непрямые дотации в железнодорожные пассажироперевозки за счет повышения с будущего года тарифов на грузовые перевозки. LDZ и LТВА решили поделить между собой расходы в связи с ростом цен на дизтопливо, которые для железной дороги в будущем году составят примерно 4,5 млн латов. «LDZ готова покрыть 20% этого подорожания, а 80% пусть покрывают партнеры», – сказал газете DienasBizness зам. генерального директора LDZ Станислав Байко. Разработан также план мероприятий по оказанию влияния на правительство и Сейм – с целью прекращения практики, когда пассажироперевозки дотируются за счет транзитных грузоперевозок. А министр финансов Гундарс Берзиньш подтвердил, что выдаст поручительство государства за заем LDZ в размере 1,68 млн латов, предназначенный для обновления электропоездов, поскольку это поручительство предусмотрено поправками к бюджету 2000 года.
В Литве, как рассказал директор по реформам и управлению имуществом специального государственного АО Lietuvos gelezinkeliai Витаутас Яржемскас, реструктуризация дороги началась в 1996 году. За это время изменена структура управления. Различные иностранные и местные специалисты подготовили несколько проектов реструктуризации. Последний проект, разработанный в недрах самой железной дороги, представлен в этом году правительству, но до сих пор не не утвержден.
Главные проблемы литовских железнодорожников, помимо пассажирских перевозок, – отсутствие самого закона о железной дороге, а также неурегулированность вопроса о громадном долге (400 млн литов), висящем на дороге. В то время как для развития дорожной инфраструктуры в соответствии с программой TINA ежегодно необходимо 300 млн литов. На вопрос о конкретных сроках реструктуризации Lietuvos gelezinkeliai Витаутас Яржемскас ответил, что планировалось ее завершение до 1 ноября 2000 года, но решения правительства не было.
Вообще же, по словам Витаутаса Яржемскаса, литовцы не спешат с изменениями, внимательно приглядываясь к тому, что делают соседи.
Опытом проведения приватизации железных дорог поделился президент германской секции Европейской Ассоциации железнодорожников Ойген Вирзинг. По его словам, после проведенной в 1994 году в Германии приватизации появилась возможность использовать железные дороги для перевозки грузов (до этого в Западной Германии грузы по железной дороге почти не возились). Однако не удалось решить проблему оплаты расходов на пассажирские перевозки и до сих пор не ясно, должно ли государство поддерживать железные дороги, кто должен платить железнодорожный налог. К примеру в Голландии 20% затрат на железные дороги субсидирует государство, в отличие от Германии, где государственное финансирование отсутствует.
Транспортная услуга как товар отличается от других товаров, – считает Ойген Вирpинг. Раньше невозможно было произвести расчет транспортировки грузов из пункта А в пункт В. Теперь же с помощью компьютерных программ все можно расчитать до миллиграмма. Еще один аспект – до приватизации железная дорога была обязана обслуживать любого клиента. Теперь же только тех, с кем заключены договоры на обслуживание. «Железнодорожный бизнес сложный – но это возможно».
Важная часть, по словам Ойгена Вирсинга , – затраты на персонал, составляющие 70% всех расходов. В Германии в результате объединения Восточной и Западной дорог и последовавшей за этим приватизации пришлось уволить 150 тысяч железнодорожников. И это возможно только при развитой системе социальной защиты в государстве. Одна из тайн приватизации, по словам Ойгена Вирpинга: «Как сказать сотруднику о том, что он уволен. Другая загадка – как это объяснить тем, кто остался. Альтернатива – дать работу всем».
Рига
Государственные уполномоченные Latvijas Dzelzcels(LDZ) поддержали в конце октября решение обменять Дом культуры железнодорожников в Риге на равноценную недвижимость в центре Москвы для открытия представительства LDZ. Дальнешее содержание ДК железнодорожников увеличило бы административные расходы. К тому же создание представительства LDZ позволит более оперативно сотрудничать с российскими структурами. А в ДК железнодорожников может разместиться Российский информационный центр. Предложение об обмене поступило от московской мэрии, его поддержало и Посольство России в Латвии.
В октябре EeestiRaudteeбыла принята в совет, координирующий международные грузоперевозки по Транссибирской железнодорожной магистрали. «Транссибирская магистраль играет важную роль в развитии контейнерных перевозок с Дальнего Востока, из Японии и Кореи через Россию на Запад и обратно. Цель вступления в совет – улучшить структуру грузоперевозок по железной дороге Эстонии», – отметил генеральный директор Eeesti RaudteeПарбо Юхневич. Протяженность Транссибирской магистрали – 10 тыс. км, в год по ней перевозится 100 млн тонн грузов. В совет входят также железнодорожные предприятия и порты Финляндии, Литвы и Латвии.
|
ПРОИЗВОДСТВО |
ТРАНСПОРТ
|
СТРОИТЕЛЬСТВО
|