Пришла пора реабилитации

Инесса Гайкс

Выживают сильнейшие

Одно из «достижений» российского кризиса: количество международных автоперевозчиков в Балтии уменьшилось почти на полтысячи. Ряд перевозчиков перерегистрировал часть автопарка на Россию или Белоруссию, часть обанкротилась, иные - обратились к другим видам бизнеса.

По данным ассоциаций трех стран, за прошлый год Эстония лишилась примерно 60 фирм- автоперевозчиков, около 300 недосчиталась Литва и 78 фирм - Латвия. Ассоциации объединяют примерно две трети перевозчиков Балтии.

«Тенденция явная - сокращение. И это хорошо, потому что на всех работы на хватит», - считает генеральный секретарь Эстонской ассоциации международных автоперевозчиков ERAA Тойво Кулдкепп. По словам президента ERAA Маргуса Метсма, около 30 эстонских фирм- автоперевозчиков в прошлом году обанкротились. И не только из-за российского кризиса, но и из-за необдуманной инвестиционной политики. Среди рухнувших - и крупные компании.

Многие из ушедших продолжают работать в своей отрасли: под другим именем у себя дома или как новое предприятие за восточной границей. По данным Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas Auto, в 1999 году в Латвии на 27% сократилось количество грузовых автомобилей - с 7328 до 5300. Примерно 500 из этих грузовиков зарегистрированы в России или Белоруссии.

Как рассказали БК в Литовской ассоциации международных автоперевозчиков LINAVA, около 30 литовских фирм в прошлом году ушли в Калининград. Вступительный взнос в сопредельные ассоциации международных автоперевозчиков повыше, зато таким образом можно обойти проблему с российскими разрешениями и книжки TIR можно купить дешевле. В Эстонии около десятка перевозчиков перерегистрировались на Россию. Тойво Кулдкепп расказал БК, что ассоциация даже побуждала действовать подобным образом перевозчиков, работающих на Россию - так решался целый ряд их проблем. По словам президента Latvijas Auto Валдиса Трезиньша, многие латвийские и российские перевозчики, решившие в прошом году перерегистрироваться в Белоруссии, сейчас возвращаются домой из-за проблем в бизнесе и непростой политической среды. Некоторые литовские перевозчики тоже вернулись восвояси.

В Латвии в прошлом году насчитывалось примерно 30 предприятий, которые формально прекратили деятельность, но в этом году работают под другим именем. Чтобы продолжать работать после того, как фирму занесут в «черный список» российской таможни из-за претензий по поводу ранее ввозившихся грузов, фирма меняет название. Конвенция TIR гласит, что вся ответственность за груз ложится на перевозчика.

При регистрации предприятия под другим названием перевозчик сохраняет прежний регистрационный номер налогоплательщика. «Мы принимаем в ассоциацию только в том случае, если эта новая фирма предусматривает в уставе ответственность по обязательствам своего предшественника», - говорит Валдис Трезиньш.

Нарушения при растаможивании грузов часто констатируются на основании поддельных документов, по договоренности между грузополучателем в Москве и российскими таможенниками. Как говорит Валдис Трезиньш, с российский таможней работать трудно - она не выказывает интереса расследовать такие случаи: «К сожалению, и у латвийской таможни нет никакого сотрудничества с российской, и не заключены соглашения о взаимопомощи или о сотрудничестве». Часть грузов могли бы проверять уже латвийские таможенники - например, в Рижском порту.

Антанас Гричус, которому принадлежит одна из крупнейших в Литве автотранспортных фирм - клайпедская A. Griciaus Autotransporto imone, рассказал БК, что недавно его предприятие было вынуждено заплатить несколько тысяч долларов по одному требованию российской таможни за 1996 год, а фирму - отправителя груза отыскать не удалось.

Рывок в Европу

По разным оценкам, имеющимся в распоряжении БК, за пять месяцев этого года международные автоперевозчики стран Балтии транспортировали в среднем на 15-20% больше грузов, чем за тот же период прошлого года.

«На фоне общего подъема экономики перевозки выросли, - говорит президент ERAA Маргус Метсма, он же - глава тартуского предприятия автоперевозок Astar Transport. - Наша фирма существует уже 10 лет, и в этом году впервые за все время загружен весь автопарк. Работы даже больше, чем машин». Стремительнее всего сегодня в Эстонии растет экспорт местной продукции - прежде всего, лесоматериалов, изделий из древесины и молочных продуктов - в страны Европы. По словам г-на Метсма, очень многие эстонские перевозчики сегодня везут из Финляндии фанеру и дерево на Запад.

Половина грузов, что везут эстонцы в Россию и СНГ - экспорт, половина - транзит, причем главным образом с паромов, которые по 12 в день привозят грузы из Финляндии, Швеции и Германии. Маргус Метсма признает, что паромы конкурентоспособны по сравнению с наземным транспортом. Сейчас все больше российских автоперевозчиков едет за грузами в Таллиннский порт. О своем предприятии Маргус Метсма сказал: «Мы в прошлом году везли 30-40% грузов в Россию. В этом году еще ни разу туда не ездили».

В Литве ситуация сходная: быстрее всего растут перевозки в такие страны, как Люксембург, Испания, Италия, Франция и Австрия. По данным Министерства транспорта Литвы за первый квартал 2000 года, автоперевозки в Россию и страны СНГ возобновляются, но менее ощутимо. Действительно, объемы перевозок в Россию возросли на 12,5%, зато в Белоруссию и Украину - упали.

Литовцы тоже ездят за грузами в Финляндию. Как пояснили БК в LINAVA, литовцы везут автомашины из Финляндии в Белоруссию и Украину, и из России - в Югославию. БК пришлось услышать от эстонских экспедиторов сетования на то, что с ростом экспорта все труднее найти груз на обратный путь. Литовцы же уверяют, что в этом году им из Москвы порожняком возвращаться не приходилось.

Все больше перевозчиков едет в Европу и из Латвии, а объемы перевозок в Россию растут скромнее. Как отмечает Валдис Трезиньш, из-за ограниченности числа разрешений и из-за наших политических проблем с Россией уже в прошлом году Финляндия переняла у Литвы часть грузов, шедших через наши порты. В отдельных случаях грузы, идущие в латвийские порты, дальше везут литовские перевозчики: они запрашивают более низкую плату и обходят соседей и в портах, и внутри страны. Литовцы трейлерами за треть той цены, что требуют латвийские перевозчики, везут уголь для гриля из Латвии в Германию.

В нынешнем году ощутимо возросло и количество российских перевозчиков, приезжающих за грузами в латвийские порты. «Лучше пусть уж российский груз в нашем порту возьмет перевозчик из самой России, а не из Литвы - потому что нам это дает возможность в будущем году получить дополнительные разрешения на Россию», - говорит Валдис Трезиньш.

Можно ожидать, что до середины года российская сторона истратит все 13,5 тыс. разрешений на поездки в Латвию. Принцип паритетности умножает надежды Латвии получить достаточное количество «дозволов» во втором полугодии. Валдис Трезиньш предсказывает, что в целом латвийские автоперевозчики могут использовать в нынешнем году по крайней мере 20 тыс. российских разрешений, то есть на 67% больше, чем в прошлом году.

Не дать себя в обиду

После российского кризиса ставки по фрахту для балтийских автоперевозчиков упали на 30-50%. В новом году они потихонечку растут, но намного неохотнее, чем цены на бензин. Тем, кто часть автопарка приобрел в лизинг, трудно рассчитаться за новые машины. БК выяснил, что во всех трех странах бывали случаи, когда автоперевозчики возвращали автомашины лизинговым обществам. «Если у фирмы все машины в лизинге, то, с учетом проблем на границе, каждый автомобиль несет затраты в размере 1000 до 1500 немецких марок», - говорит Валдис Трезиньш.

Генеральный секретарь ERAA настроен оптимистично: «Сейчас ставки уже растут и появляется смысл работать в этой области. Многие фирмы просто завершили деятельность, потому что в банке на депозите можно было заработать больше, чем если заниматься этим бизнесом».

Эстония первой попыталсь решить ситуацию с назначением минимальной платы за перевозки. Как рассказал Маргус Метсма, Ассоциация автоперевозчиков Эстонии разработала проект соглашения, определяющего минимальной ставкой по фрахту 10,5 эстонских крон за километр: «если ездить по такой расценке, можно оплачивать лизинг, легальным путем покупать горючее и покрывать другие издержки». Соглашение так и осталось пока в проекте, потому что Совет по конкуренции счел, что ERAA не имеет права устанавливать такие правила. Маргус Метсма признает, что, хотя в этом году фрахтовые ставки в Эстонии поднялись на 30%, они пока не достигают упомянутого минимального уровня.

В конце 1999 года была создана Балтийская ассамблея международных автоперевозчиков. Это один из форумов, в рамках которого может быть достигнуто соглашение о минимальной фрахтовой ставке для автоперевозчиков Балтии. К этому мнению присоединяются и ассоциации Литвы, Латвии и Эстонии. Разработка единой ценовой политики и была одной из первых целей создания Ассамблеи.

«Надо определить себестоимсть, и если кто работает ниже этого, он обманывает государство, партнеров или занимается контрабандой», - говорит Тойво Кулдкепп. «Если мы договоримся на уровне трех стран держать определенную фрахтовую ставку, это станет серьезным шагом, - не спорит Валдис Трезиньш. - Другой вопрос, как это проконтролировать.»

Антанас Гричус не видит особых трудностей для госструктур или ассоциаций в том, чтобы контролировать перевозчиков: «Нет проблем проверить по бухгалтерии. Это может делать, например, налоговая служба, сравнивая фрахтовые ставки туда и обратно. Потом остается придумать штрафные санкции».

Валдис Трезиньш напоминает, что в середине 90-х годов Latvijas Auto уже попыталась назначить минимальные фрахтовые ставки для отдельных стран. Но проконтролировать перевозчиков было практически невозможно. Президент Latvijas Auto поддерживает «балтийское соглашение» и предлагает еще два варианта. Автоперевозчики могут или руководствоваться опытом Германии, где минимальная ставка определяется законом, или же на время приостановить выдачу лицензий - по опыту регулирования рынка Венгрии путем ограничения его участников.

Другая сторона медали

И все же назначение минимальной ставки по фрахту не решит всех проблем балтийских автоперевозчиков. Сократятся возможности литовцев ездить за грузами в Латвию, но это не позволит сбить конуренцию с белорусами и россиянами. В конкуренции за перевозки в СНГ балтийцы тоже стоят не на равных позициях.

Латвия и Эстония должны платить при перевозках через Белоруссию за транзит - 155 долларов в один конец. А их литовским коллегам, по крайней мере до середины этого года, об этом не надо было беспокоиться: им предоставлена квота бесплатных разрешений, которые одновременно служат и въездными визами. Латвийским же автоперевозчикам виза обходится в 300-400 в год. Валдис Трезиньш признал, что Латвии тоже следовало бы назначить плату за использование дорог, как это делается в большей части стран, в которые отправляются сегодня наши автоперевозчики.

Латвийцы сейчас соперничают с белорусами за перевозки в Москву из европейских стран. В результатах «белорусского демпинга» убедился и Антанас Гричус, недавно побывавший в Москве: «если сложить все три балтийские страны вместе, то наших машин на московских таможенных терминалах будет меньше, чем белорусских».

Поддерживать дешевый фрахт экспедиторам помогают и малые автоперевозчики, которые всю прибыль «съедают», не задумываясь об инвестициях в автопарк или амортизационных расходах. Как признал Маргус Метсма, еще более острой проблемой оказываются малые предприятия, экспортирующие продукцию своим транспортом: поскольку доставка товара - это их главная цель, груз в обратную сторону везется практически по демпигновым ценам.

К портам и паромам

Для того, чтобы увеличить объем автоперевозок через Латвию, Latvijas Auto в сотрудничестве с российской Ассоциацией международных автоперевозчиков (АСМАП) изучает сейчас возможности паромного сообщения через Рижский и Вентспилсский порты. Побывавший в Латвии в июне заместитель генерального директора АСМАП Лев Спиридонов признал, что АСМАП заинтересована в сотрудничестве с новым терминалом Noord Natie Ventspils terminals (NNVT). Подписан протокол о намерениях между АСМАП и управлением Вентспилсского свободного порта о создании транспортной линии через NNVT. Генеральный директор терминала Йоханнес де Йонг сказал БК, что пока переговоры NNVT с автоперевозчиками еще не на той стадии, когда можно говорить о конкретных очертаниях сотрудничества: «В интересах переговаривающихся сторон начать эти проекты как можно скорее, но произойдет это или нет - зависит от многих факторов, не только от нашего терминала, но и от общей ситуации на рынке».

Валдис Трезиньш подчеркивает, что прежде всего надо разработать сквозной тариф и развивать связь между участниками транспортной цепочки: стивидорами порта, операторами паромов, автоперевозчиками и грузополучателями. Пока неизвестно, кто может стать паромным оператором. Валдис Трезиньш не отрицает, что речь может идти о какой-либо российской или немецкой компании. А Йоханнес де Йонг подтвердил, что в ближайшее время начнется регулярное сообщение от NNVT - о чем уже имеется договоренность с паромным оператором. По словам Валдиса Трезиньша, АСМАП заинтересована инвестировать в создание новой паромной линии. Latvijas Auto к инвестициям относится осторожно, имея печальный опыт покупки долей капитала в агентской и стивидорной компании Рижского порта Translinija BT, которая не слишком успешно работала с паромными линиями на Германию.

У литовской ассоциации автоперевозчиков LINAVA уже сложилось сотрудничество с национальным пароходством LISCO и паромным оператором Euroseabridge: автоперевозчики получают скидки на перевозки в Европу. За пять месяцев этого года автоперевозчики вдвое чаще использовали паромное сообщение из Клайпедского порта.

Уже упомянутое клайпедское предприятие A. Griciaus Autotransporto imone 80% грузов перевозит паромами. Его хозяин признал, что по сравнению с сухопутными дорогами цена всего лишь на 25-50 долларов выше. В то же время можно избежать процедур по пересечению границ, заторов и сократить износ грузовиков. Перевозчики, которым доверен дорогой груз, почти всегда выбирают паромы. Литовские автоперевозчики советуют асооциации LINAVA принять участие в приватизации LISCO, купив от 20% до 30% акций.

В июне представители российской делегации в Вентспилсе выразили уверенность, что для сотрудничества латвийских и российских автоперевозчиков и портов нет политических препятствий. «Это тот случай, когда Латвия и Россия могут объединиться, чтобы противостоять экспансии новых транспортных потоков, в результате которой теряет Россия, а вместе с ней и Балтия», - сказал Лев Спиридонов.

Рига