ПОРТЫ |
АВТОПЕРЕВОЗКИ
|
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
 |
Ольга Павук
Именно так хочется назвать разговор с латвийскими международными автоперевозчиками - членами Latvijas Auto о критической ситуации, сложившейся сегодня на латвийско-российском рынке грузоперевозок. Россия, на словах выступающая за права русскоязычных, выталкивает с рынка латвийских перевозчиков (в подавляющем большинстве именно русскоязычных), резко ограничив выдачу российских дозволов.
Разрешительная система на грузовые автоперевозки между Россией и Латвией действует с 1 июля 1996 года, когда впервые было определено количество взаимных разрешений, прозванных в народе дозволами. Несмотря на попытки со стороны великой России вести отношения с маленькой транзитной Латвией на равных (что уже нонсенс) и целенаправленно насаждаемые правила паритета (50 на 50), латвийские перевозчики все эти годы перевозили двусторонних грузов гораздо больше, чем российские машины. К примеру, по данным Департамента автомобильного транспорта Минтранспорта РФ, в 1997 году латвийцы перевезли 87% всех грузов, а в 2000-м - 55%. При этом в прошедшем году на долю россиян пришлось 25%, а примерно 20% составили грузы, транспортированные автоперевозчиками третьих стран (литовцами и белорусами). Латвийцев просто выдавливают с рынка. А перевозки на третьи страны для латвийских тракеров планируется и вовсе закрыть...
А ведь все эти годы латвийская сторона, невзирая на прохладные
отношения между Россией и Латвией, целенаправленно проводила в жизнь конкретные
меры по привлечению на рынок именно российских перевозчиков. Было введено оформление
виз на погранпереходе в Терехово. Российские перевозчики были освобождены от
платы за оформление виз в консульских учреждениях Латвии. В посольстве ЛР в
Москве и консульствах Санкт-Петербурга и Пскова для них был введен ускоренный
режим оформления виз. Решено открыть латвийское консульство в Калининграде.
Все это делалось для развития российско-латвийских автогрузоперевозок именно
по настойчивой инициативе перевозчиков этих двух стран.
Но, к сожалению, даже принятые меры не привели к кардинальному увеличению количества
российских машин. Россиянам просто не хочется идти через Латвию. Причин много:
очереди на границе, где перевозчики вот уже второй год проводят по 2-3 суток.
(Чем стоять на границе - проще поработать внутри России.) Кроме того, проезд
через Латвию - уже международная перевозка (легко контролируемая с точки зрения
налогов), где нужны TIR-карнет, визовая поддержка, к тому же топливо в Латвии
гораздо дороже. Поэтому паритет в дозволах, предлагаемый Россией, в принципе
невозможен - и с исторической, и с экономической точки зрения. Что касается
рынка третьих стран, то дорогие и надежные (более страхующиеся) латвийцы не
забирают рынок у россиян, а лишь закрывают те объемы и направления перевозок,
которые не могут обеспечить российские тракеры по вполне реальным причинам.
А именно: реальный парк российских автомашин 12-15 тысяч (на переговорах прозвучала
цифра 17 тысяч), из которых “зеленых” максимум 2-3 тысячи. Быстрое обновление
парка весьма проблематично: слишком дорог лизинг, высоки таможенные пошлины,
сложно вернуть 20-процентный НДС. А значит, выполнить своими силами все запросы
по перевозкам из Европы, имеющей жесткие экологические требования к автомобилям
(“зеленость”), российские тракеры пока на могут, да и не очень-то хотят ввиду
бурно и выгодно развивающегося рынка внутренних перевозок.
Свято место пусто не бывает, нишу заняли прежде всего перевозчики из Белоруссии
и Литвы (известные в Европе своей склонностью к нарушениям таможенных правил).
“Если грузы не можем взять мы, их берут белорусы и литовцы, предлагающие за
свои услуги демпинговые цены”, - говорит Валдис Трезиньш. А демпинг снова
бумерангом ударяет по карману все того же российского перевозчика... И есть
ли смысл ограничивать латвийцев?
В свою очередь, география Латвии многие
годы способствовала развитию именно этой отрасли. Исторически сложилось, что
транспорт и транзит тесно связаны с Россией. Так было и сто, и пятьдесят, и
десять лет назад. Не зря еще в советское время в Латвии одним из крупнейших
подразделений было Совтрансавто. Сегодняшние латвийские международные автоперевозчики
по большей части все те же, что работали в этой системе раньше.
Так уж сложилось, что в массе своей (70-80%) это русскоговорящие люди, не слишком
молодые и слабо адаптированные к новой среде. Не будем сегодня рассуждать, хорошо
это или плохо. Водителям, чья жизнь проходит на колесах, да к тому же за пределами
Латвии, труднее овладеть госязыком. А значит, гораздо сложнее сегодня получить
другую работу. А это немалый отряд. Согласно статистике латвийский парк составляет
5,5 тысячи машин и 850 компаний. С учетом того, что каждый автомобиль кормит
двух водителей, а значит и две семьи, и каждая машина дает работу еще 5-7 людям,
круг лиц, зависящих от рынка автоперевозок, составляет около 50 тысяч человек.
И вот именно по этой категории латвийского населения бьет Россия, постоянно
на всех уровнях прокламирующая защиту русскоговорящих Латвии. Ситуация достаточно
тупиковая и критическая. Резкое закрытие российского направления и гибель российско
настроенных компаний, увольнения, попытки переориентировать отрасль и т. д.
дестабилизируют всю транспортную отрасль.
Единственный выход, как считает В. Трезиньш, попытаться Latvijas Auto
взять на себя регулирование рынка и распределение разрешений во всех направлениях,
как делается во многих странах, в том числе в Эстонии и России (в Латвии сегодня
этим занимается Автотранспортная дирекция, подотчетная Минсообщения).
Не надеясь больше на поддержку чиновников, Latvijas Auto решила сама
бороться за своих водителей. Ее представители вместе с В. Трезиньшем съездили
в Москву, где встретились со своими коллегами из АСМАП. А по возвращении
в Ригу посетили посла РФ в Латвии Игоря Студенникова. Немало времени
на встрече было уделено вопросу нарушения прав человека. Помимо этого представителями
Latvijas Auto были приведены и чисто экономические аргументы. Один из них: во
многих латвийских транспортных компаниях присутствует российский капитал. Другой
аргумент: вот уже два года для латвийских перевозчиков прямым страховщиком гарантийной
системы TIR является российская страховая компания Ингосстрах, которая
при сокращении разрешений, а значит и количества TIR-карнетов, первой несет
убытки.
Остается надеяться, что приведенные доводы будут услышаны российской
стороной.
|
ПОРТЫ |
АВТОПЕРЕВОЗКИ
|
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
|