" Сам Бог велел задействовать балтийских перевозчиков"

Дружба дружбою, а табачок врозь...

- Г-н Сухин, насколько интересны страны Балтии для российских перевозчиков?

- Дружба с латвийскими, эстонскими и литовскими коллегами зарождалась на заре развития международных автомобильных перевозок еще в Советском Союзе, когда балтийские перевозчики входили в состав Совтрансавто, объединявшего всех «международников» СССР. В то время в Министерство автомобильного транспорта РФ входило Главное управление Совтрансавто по международным перевозкам. Оно выделяло и капиталовложения, и подвижной состав, создавая предприятия международных автомобильных перевозок. В результате чего эти перевозки стали развиваться в Латвии, Литве и Эстонии.
До 1995 года все перевозчики являлись членами Ассоциации международных автомобильных перевозок (АСМАП). Эта организация была создана в 1974 году, и в мае мы отметили свое 25-летие. Будучи соучредителями АСМАП, прибалтийские коллеги участвовали в торжестве. До 1995 года перевозчики суверенных Балтийских стран, а также Украины, Молдавии и Белоруссии были членами АСМАП. Балтийцы также входили в его президиум. В 1994-95 годах АСМАП помогла создать национальные ассоциации, дав им рекомендации для вступления в Международный союз автоперевозчиков, куда требовалась гарантия или рекомендация одной из старейших организаций. За последние годы сложились неплохие контакты, возникли взаимоотношения между нашими организациями. Оказываем друг другу поддержку, советуемся по многим вопросам и т.д.
Кроме того, при участии АСМАП создан комитет связи Международного союза автотранспорта (МСАТ) при Межгосударственном экономическом комитете СНГ (МЭК СНГ). Этот комитет образован по аналогии с комитетом связи, организованным Международным союзом перевозчиков и более 12 лет назад ЕС в Брюсселе. Эти структуры оказывают помощь по формированию единого транспортного законодательства как стран, входящих в ЕС, так и стран СНГ. Когда вопрос его учреждения обсуждался на дирекционном совете международного союза, эту идею поддержали и прибалтийские коллеги. Они понимают, что такой независимый орган связи даст положительные результаты при формировании транспортного законодательства. И они будут способствовать либерализации перевозок в Европе и Азии (в него вошли и азиатские республики).

- Есть ли у российских перевозчиков какие-то предпочтения среди Балтийских стран? Что не устраивает категорически?

- Среди Балтийских стран нас, конечно, больше прельщают Литва и Латвия. Поскольку есть пограничные с ними Калининград и Псковская область.
Если говорить о наших взаимоотношениях с точки зрения коммерческих интересов, то тут мы сталкиваемся с такими вопросами, которые действительно ставят нас в очень сложное положение.
Все двухсторонние соглашения с Балтийскими странами, регулирующие отношения в нашем бизнесе, подписаны. Любой торговый договор предусматривает пропорцию 50 на 50. Так же должно быть и в сфере транспортных услуг.
Одним из инструментов, регулирующих равноценные условия работы на рынке, является выдача разрешений на осуществление перевозок для того или другого договаривающегося государства. В результате чего каждый год после подведения итогов российским министерством выдается соответствующий контингент разрешений. К сожалению, должен отметить, что фактические соотношения автомобильных перевозок (см. таблицу) за последние два года приобрели совершенно несопоставимые размеры.
Мы безусловно убеждены, что существующие пропорции для нас неприемлемы. Отстаивая интересы национальных перевозчиков, мы ставим вопрос перед государством о сокращении выдачи разрешений другим странам - пусть пользуются нашим транспортом. Тем более, что 90 процентов этих грузов - транзит из третьих стран - Германии, Голландии и Бельгии. Автоперевозки регулируются не только соглашениями между нашими странами, но и специальными разрешениями. Весь фрахт при этом идет иностранному перевозчику, не платятся налоги России, в результате перевозки становятся дороже на 20 процентов. Поэтому мы с нашими коллегами объясняем, что нужно создать россиянам равноценные условия для перевозок наших грузов из третьих стран. Встречаясь в Латвии с премьер-министром, я его спросил, почему вы не обращаетесь в ЕС за такими спецразрешениями. Криштопанс только улыбнулся.
Чтобы перевезти российские грузы из Германии в Финляндию или обратно, нужны спецразрешения. Финны дружат с Эстонией, и то дают эстонцам в год всего сто штук таких разрешений. А Россия попросила у финнов 10 тысяч - они нас на смех подняли. Нет такой практики, чтобы выдавалось разрешений в 2,5 раза больше, чем отдавалось.
К тому же в России налоговая политика очень жесткая - наш перевозчик платит налогов в 6-7 раз больше, чем в Эстонии, Латвии, Литве и в странах ЕС. В России очень высокие таможенные пошлины и другие сборы - например, на приобретение подвижного состава. В результате чего наш перевозчик становится неконкурентоспособным на рынке. Поэтому для того, чтобы сократить всевозможные издержки, мы ставим перед Балтийскими государствами вопрос: дайте нам возможность получать безвизовый проезд, чтобы не было никаких расходов и простоев. Просим, чтобы с нас не брали дорожных сборов, налогов.
С Литвой мы нашли такое взаимопонимание. Литовское правительство пошло нам навстречу, приняв решение о безвизовом проезде на территорию Литвы для российских перевозчиков. Те же вопросы мы ставим перед Латвией и Эстонией. Тем более, что государства в лице республиканских министерств уже дают разрешение на проезд транспорта через страну. То есть автомобиль может въехать, а водитель - нет. Что и сообразили в Литве. Латыши же то ли из-за политических дебатов, то ли по другим причинам, этот вопрос не решают. В то же время мы считаем, что обустроенные в советское время порты в Прибалтике могли бы пользоваться нашим транспортом.
Что касается Эстонии, то безвизовый режим нужен и здесь. И хотят эстонцы или нет, в двухсторонних перевозках мы им ограничений не даем, а из третьих стран если еще нет, то будут. Если в Эстонии создадут нормальные условия - поедем с удовольствием. Пока же мы ходим на Финляндию традиционыым сухопутным путем.

Предпочтение - финнам

- Кого Россия считает главными конкурентами на рынке международных автоперевозок?

- Самые крупные конкуренты для России - Прибалтика, Украина, Белоруссия, работающие в основном на третьи страны.
- Россия и Финляндия в контексте конкурентоспособности с эстонскими перевозчиками: Ваше мнение по поводу «оккупации» финнами Северо-Запада России.
- Финские экспедиторы уже более 30 лет работают на нашем рынке, и все западно-европейские страны из-за различных бюрократических проволочек в России отдают предпочтение финскому экспедитору. Эстонские же, латвийские и литовские экспедиторы пока слабы конкурировать с финнами. Казалось бы, должен работать порт Санкт-Петербурга, но почему-то в Клайпеде я увидел петербургский паром - два месяца он поработал на свой город и ушел в Клайпеду из-за питерской бюрократии и мафии. Экспедиторская служба в России тоже еще только развивается.

- Как велико давление российских политических сил на АСМАП?

- За последнее время по настоянию нашей ассоциации и Минтранспорта мы все-таки добились того, что Дума приняла Закон об автомобильных перевозках, в котором предусмотрена защита автоперевозчиков: прежде всего - в отношении тех государств, где берутся дорожные сборы - российская сторона тоже должна с них взимать пошлины. Перевозка из третьих и в третьи страны должна осуществляться только по спецразрешениям, выдаваемым Минтранспорта РФ. Казалось бы, закон начал действовать, но к сожалению, некоторые политики начинают осуществлять давление на министерство с тем, чтобы продолжалась выдача неограниченных разрешений на перевозки из третьих и в третьи страны. Невзирая на закон. Положение сложилось такое, что, к примеру, в Белоруссию выдается около 120 тысяч разрешений в год. По сути дела, белорусы вытесняют нас с нашего рынка, продолжая в то же время брать с нас дорожные и другие сборы.

- Каковы взаимоотношения России с Белоруссией и Польшей на рынке международных перевозок?

- С Белоруссией работать трудно, во-первых (тут играет роль политика) идет давление их правительства на наше. Вследствие чего наши грузы перевозят они. Во-вторых, наши братья-белорусы, по сути, обирают нас всевозможными налогами, сборами, в то время как мы с них не берем ни копейки.
То же - Польша: берет за транзитный проезд большие сборы. В результате наши перевозчики попадают в тяжелое положение. На транспортном рынке тем самым сложилась ситуация, при которой автомобильный фрахт составляет 5 млн долларов, из них только 25 процентов получают наши перевозчики. Существует ли еще в какой-то стране такая дискриминация национального перевозчика? Конечно же, нет. Ни в одной стране перевозчики не станут терпеть такое правительство, которое не защищает их права. С прибалтийцами же более строгая политическая позиция, чем с белорусами.

За паромами - будущее

- Что делается для изменения ситуации на российском рынке автоперевозок?

- Для того, чтобы обойти Белоруссию и Польшу, продолжаем переговоры с латвийской стороной. В апреле встречались с премьер-министром Вилисом Криштопансом, которому было вручено совместное письмо двух ассоциаций. Несколько позже принимали руководство Рижского порта. Перво-наперво предлагаем решить проблему безвизового проезда на территорию Латвии и дать соответствующие конкурентные ставки на паромные переправы в Германию через Латвию. Сейчас предложения латвийских портовиков изучаются российскими перевозчиками. Если вопрос безвизового проезда через территории Латвии и Эстонии, а также вопрос паромных ставок будут решены, то можно будет часть перевозок отвернуть от Бреста.
Брестский погранпереход перегружен, российские перевозчики простаивают по 10-20 часов. Сам Бог велел задействовать сейчас балтийских перевозчиков. Но из-за политических коллизий этого не происходит. С премьером Латвии Криштопансом, кстати, тоже бывшим министром транспорта, и министром иностранных дел Биркавсом* мы нашли полное взаимопонимание, но какие-то парламентские фракции тормозят решение. Поэтому мы рассчитываем и на поддержку СМИ. Нужно общественное мнение по вопросам, снижающим наши возможности. Что в свою очередь идет в ущерб нашим экономикам, нашим государствам, а следовательно - и нашим налогоплательщикам, которые и содержат колоссальный правительственный аппарат как российского, так и прибалтийских государств.

- Ваше отношение к переключению транзитных перевозок с сухопутных на паромные через Балтийские страны - и что препятствует этому?

- Чтобы снизить сухопутную нагрузку через Брест, россияне пытались поставить машины на железную дорогу, но эти попытки не увенчались успехом. Сегодня паромы - самый экономичный путь, как с помощью контейнеров, так и для самих машин с грузами. Однако если затраты по сухопутному пути снизятся, то паромы могут «умереть». Пока для многих перевозчиков паромы становятся все более интересными. В Совтрансавто подсчитали, что на ряд стран выгоднее ходить через порты и уже заключают договоры. Большая активность отмечена в перевозках через прибалтийские страны. Препятствие же одно - высокие цены на паромные перевозки.

Как попасть в Россию

- Учитывая, что многие балтийские перевозчики изъявляют желание работать в России (инвестиции, дополнительные рабочие места и т.д.), возможны ли какие-то льготы для иностранных инвесторов? И интересует ли вообще россиян приход на рынок зарубежных машин?

- Мы не возражаем по поводу перехода части балтийского автопарка в Россию. По нашей рекомендации литовские перевозчики создали 18 предприятий со 100-процентным капиталом в Калининградской области, где в режиме СЭЗ можно покупать автомобили без НДС и других налогов. Способствуя тем самым сокращению дисбаланса: они зарабатывают и гасят недостающие разрешения. То же самое мы предлагаем латышам и эстонцам.

- Какие изменения происходят в России в отношении лизинга для международных перевозчиков?

- Считаю, что политика прибалтийских государств в вопросах транспортного автобизнеса очень правильная, и российскому правительству надо взять ее на вооружение. Поскольку самая быстрая окупаемость - у инвестиций, вложенных в автотранспорт. Если автомобиль в течение 3-х лет окупается, он еще 4 года может работать на воспроизводство. Ни в одной другой отрасли хозяйства такого нет.
Поэтому и Украина, и Молдавия, и Прибалтика дают очень льготные условия по лизингу для приобретения подвижного состава. В результате, внеся первые 15 процентов стоимости автомобиля, они получают 100 процентов основных фондов.
А у нас - правительство непробиваемое: удалось добиться снижения таможенной пошлины - и то только на полгода. При покупке иностранного автомобиля в лизинг мы должны заплатить 20 процентов НДС. Плюс 20 процентов - регистрационный взнос. Тем более, что лизинговые платежи делают не наши банки, а иностранные. Тем самым тормозится привлечение иностранных инвестиций.
Лизинг в России совершенно нерентабелен. Российское законодательство по лизингу практически не поменялось. Единственное, чего удалось добиться - увеличения срока временного ввоза с одного года до двух-трех лет. За три года при стабильной работе и нормальных ставках лизинг можно выплатить. Дело в том, что при лизинге надо заранее планировать доходы и расходы, что в условиях кризиса невозможно. И тогда начинается изъятие машин.
Общее количество грузовых автомашин в России 15 тысяч, столько же, как и годом раньше. 70 процентов из них - иностранные автомобили.

Экономика должна всех помирить

- Как вы лично относитетсь к вновь возникшему вопросу экономических санкций России по отношению к Латвии, а затем и Эстонии?

- Политикой мы не занимаемся. Но конечно, всякое политиканство отрицательно влияет на наши отношения. Трудно судить, кто прав, кто виноват. История нас рассудит. Нам же надо не разгребать эти политические завалы, а основательно работать в своем направлении.

- Каким вы видите будущее в деле взаимоотношений балтийских и российских перевозчиков?

- Экономика должна помирить нас всех. Именно деловые люди могут разгородить все границы, как это сделано в Европе. Но европейцам на это понадобилось более 20 лет. Нам же, с учетом того, что мы были единым государством, эту проблему можно решить гораздо быстрее. Конечно, если наши политики поймут, что будущее наших стран зависит от деловых людей, их работы и развития. Мне кажется, прибалтийские государства, наткнувшись на жесткие ограничения при продаже товаров на Запад, уже поняли, что большой поддержки оттуда ждать не стоит. А российский рынок - колоссальный. На мой взгляд, в интересах прибалтийских стран - строить долговременные, фундаментальные отношения с Роосией по всем направлениям. Не зря же вся Европа смотрит в сторону России. Посему и прибалтам сам Бог велел основательно заводить с нами связи.

Рига-Москва

Валдис Трезиньш, генеральный секретарь Латвийской ассоциации международных перевозчиков Latvijas auto

- Россия - наш шанс, чтобы латвийские порты могли работать. Примерно 70-75 процентов всех перевозок грузов в Россию идет через Балтию. Из-за российского кризиса Латвии удалось сохранить 60-70 процентов контейнерных и прицепных грузов, проходящих через Вентспилс и Лиепаю в Западную Европу. Россия принялась за защиту своего рынка, что вполне понятно. Однако быстрота этого процесса, а также политические коллизии застали врасплох, и перевозчики первыми ощутили на себе изменение ситуации.
Последствия новой российской политики налицо: из имевшихся 7,5 тысяч машин лицензии в 1999 году получили лишь 5,3 тысячи. Но половина из них - в основном а/м, не пригодные для Западной Еворпы - простаивают. Мелкие фирмы под угрозой банкротства.
И все же будущее транзита вообще и портов в том числе - в том, чтобы увеличить долю российских перевозок. Ведь российскому перевозчику поездка через Латвию обходится на 300 долларов дешевле, чем через Белоруссию. В 1999 году количество виз для российских перевозчиков по сравнению с предыдущим годом возросло в 18 раз. На наш взгляд, целесообразно ввести особые условия при оформлении виз для автоперевозчиков - по принципу книжки моряков.
Помимо традиционного пути Восток-Запад, интересным становится направление Юг-Север. Калининград интересует путь на Северо-Запад через Латвию (а также Литву и Эстонию).
Latvijas auto вручило правительству петицию об изменении визового режима по типу литовского. Однако надежды на решение вопроса невелики. Бьемся уже 4 года, сменилось 5 правительств - пока одни отписки. В то же время есть сдвиги в отношениях с Москвой. Подписан доогвор с АСМАП, по которому с российских перевозчиков не берется плата за визу. В то время как латвийские водители должны платить за годовую визу в Россию 460 долларов.
В настоящее время Latvijas auto в сотрудничестве с западными и восточными страховыми компаниями прорабатывается схема по снижению количества таможенных претензий к перевозчикам, выплат по ним и юридической поддержки на территориях других государств.

Валдис Гилис, генеральный секретарь Литовской ассоциации автоперевозчиков LINAVA

- Отношения литовских и российских перевозчиков самые благоприятные среди трех Балтийскийх стран, поскольку рядом с Литвой расположен Калининград. Там уже работает 18 предприятий со 100-процентным литовским капиталом. Тем самым понемногу решается вопрос паритета российских «дозволов».
Самая большая проблема - исчезновение в России таможенных грузов. Такое впечатление, что в России действует криминальный слой, способствующий пропаже грузов. Статистики исчезнувших грузов нет. Но если говорить об ассортименте пропаж, то это прежде всего пресловутые куриные окорочка, сахар и сухое молоко. Страдают, естественно, перевозчики.
Что касается присутствия российских перевозчиков в Литве, то в сентябре в Клайпеде открывается первое в Балтии представительство АСМАП. Все документы уже готовы, предприятие зарегистрировано. Правительство Литвы, в свою очередь, заинтересовано открыть транспортное представительство в Москве. Такие переговоры уже ведутся.
Хотим мы или нет, более 60% грузов через Литву идут из России или в Россию. И только 37 процентов - на Запад. В последнее время понемногу активизируется использование автоперевозчиками паромов. Помимо договора с германским паромом Euroseebridgе в Травемюнде, недавно LINAVA-Serviss подписала договор с LISСO. В одном из пунктов этих договоров предусмотрены ценовые льготы, которые предоставляются наряду с литовскими перевозчиками и российскому транспорту.

Тойво Кулдкепп, генеральный секретарь Эстонской ассоциации международных автоперевозчиков ERAA

- Эстонский рынок международных перевозок сократился почти наполовину. Однако, к сожалению, парк большегрузных автомобилей остался на прежнем уровне.
Количество грузовиков - 3 тысячи - за последний год практически не изменилось. Причина в том, что в прошлом году в лизинг на крайне выгодных условиях было реализовано большое количество новых машин. Старые же были проданы водителям. Лучше бы их пустили под пресс. Сегодня было бы меньше простоев.
Основные конкуренты эстонских водителей - латыши, литовцы, финны и, благодаря кризису, - россияне. Увеличение потока машин из России - для нас благо. Это дает возможность эстонским водителям получать достаточное количество паритетных «дозволов». В прошлом году их число составило 2,5 тысячи.
По поводу взаимоотношений с финнами хочу отметить, что при такой мощнейшей подпитке из ЕС, оцениваемой миллиардами финских марок (только в 1998 году - 113 млн, в 1999 - 110 млн), говорить о конкуренции просто смешно. Речь может идти скорее о сотрудничестве. Хотя и у Эстонии есть кое-какие преимущества, к примеру - более мягкий климат.
Главная же проблема в отношениях с Россией - таможенный подлог. Жульничают получатели грузов, а отвечает - перевозчик. 90% жуликов - российские грузополучатели. Но и здесь ситуация меняется. Два года назад была просто беда, последнее время россияне действуют более цивилизованно - в расследования все чаще включается ОМОН. Вообще же главное - чтобы Россия развивалась экономически. Поскольку все мы в Балтии очень от нее зависим. К сожалению, пока в этом направлении не все благополучно.

Алексей Чернышев начальник отдела страхования ответственности неморских перевозчиков Ингосстраха

- Страховые технологии Ингосстраха используются многими страховыми компаниями Стран СНГ и Балтии. С 1989 года Ингосстрах занимается страхованием ответственности перевозчиков за грузы. Сегодня только в этом виде страхования в России у Ингосстраха свыше 900 клиентов - транспортных компаний, а по всем странам СНГ и Балтии - свыше 10 тысяч - это совместные клиенты Ингосстраха и его партнеров, компаний, в акционерном капитале которых участвует наша компания. Такие партнеры есть во всех трех Балтийских странах.
Ингосстрах - одна из немногих компаний в мире, занимающихся страхованием ответственности перевозчиков перед гарантийной системой TIR. В 1998 году Ингосстрах вступил в члены IRU и стал второй страховой компанией, представляющей интересы мирового страхового сообщества в этой международной организации. Предложенная Ингосстрахом схема страхования пятый год с успехом используется в России и на Украине.
В настоящее время разрабатывается схема страхования, в результате которой значительно уменьшаются расходы перевозчиков при получении Carnet TIR (именно за счет страховой составляющей). Кроме того, Ингосстрах сможет активно участвовать в решении вопросов, возникающих у автоперевозчиков с таможенными органами России, СНГ и других стран. Защищая интересы перевозчиков, такая страховка дает весомое снижение убытков при возникновении таможенных претензий.
В экономическом смысле схема выгодна для обеих сторон - автоперевозчика и страховой компании, в политическом аспекте - это дополнительная возможность улучшить взаимодействие западных страховых систем с восточными партнерами. И здесь далеко не лишней поддержкой будет гарантия возмещения возможных убытков от недополученных налогов и пошлин для государств со стороны крупной страховой компании.
В настоящее время ведутся переговоры с Латвийской ассоциацией международных первозчиков Latvijas auto по внедрению предложенной нами схемы в жизнь. Если латвийские коллеги примут предложение Ингосстраха, в октябре эта система сможет начать работать. Надеюсь, уже в ближайшее время наша схема найдет все большее применение и в других странах Балтии и СНГ и обязательно заинтересует западных страховщиков.

Вентспилс: сила и слава первородства

Приватизационные планы

Приватизация АО Ventspils nafta (VN) началась в 1997 году. С тех пор 37% акций VN перешли в собственность созданной латвийскими нефтяниками компании Latvijas naftas tranzits. Многие тысячи малых акционеров купили акции нефтетерминала через публичное предложение за приватизационные сертификаты. Определенное перераспределение капитала произошло и после того, как акции попали на Рижскую фондовую биржу. О дальнейшей приватизации предприятия БК рассказывает Янис Наглис, генеральный директор Латвийского агентства приватизации (ЛАП): «Следующий шаг в приватизации АО Ventspils nafta - продажа оставшейся части государственных акций через международное публичное предложение за деньги. Но это случится не раньше 2000 года. В международном предложении планируется продать 38% госакций. На 5% есть опция у Latvijas Naftas Tranzits - крупнейшего владельца неделимого пакета. Пока ЛАП не вело переговоров с потенциальными инвесторами, которые могли бы стать вторым крупным акционером. Но я не буду возражать, если какой-нибудь инвестор купит крупный пакет акций до международного публичного предложения или выкупит акции на вторичном рынке. Ventspils Nafta - это стабильное предприятие, которое уже подтвердило высокое качество своих услуг. Я и сам приобрел акции этой компании на рижской бирже».

Эластичная политика

В своем интервью БК президент АО Ventspils nafta Игорь Скокс признался: «Ventspils nafta уже давно готова к обостренной конкурентной борьбе, и мы считаем, что сможем победить в ней».

- До конца этого года должен быть закончен один из крупнейших инвестиционных проектов Ventspils nafta - расширение резервуарного парка до одного миллиона кубометров. Такого пока не может предложить ни один из терминалов на побережье Балтийского моря. Каков будет следующий шаг в модернизации терминала?

- Модернизация и расширение резервуарного парка Ventspils nafta - cамый объемный проект в пятилетней инвестиционной программе предприятия с 1997 по 2002 год, но отнюдь не единственный. Реконструируя и увеличивая резервуарный парк, мы создаем дополнительные удобства для клиентов путем более эффективного планирования графика накопления и отправки нефти и нефтепродуктов. К тому же большой резервуарный парк со временем позволит нам предлагать и услуги по хранению нефти и нефтепродуктов.
Объем упомянутой инвестиционной программы - более 100 млн латов. В ее рамках планируются и уже реализованы несколько проектов, расширяющих и укрепляющих конкурентоспособность Ventspils nafta. Строятся и реконструируются терминалы, модернизируются портовые пирсы, построена новая железнодорожная эстакада и реконструированы уже имеющиеся. Планируется и прокладка нового трубопроводного коридора для соединения нашего терминала с портовыми пирсами.

- С 1998 года существенно изменилась рыночная ситуация с экспортом российской сырой нефти в направлении Западной Европы. Терминалов, переваливающих нефтепродукты, немало, но в перевалке сырой нефти Вентспилс долгие годы занимал монопольное положение. Как появление новых конкурентов влияет на вашу деятельность и отношения с другими нефтеэкспортерами?

- Нефтетранзитный бизнес в немалой степени опирается на взаимное доверие и долговременное сотрудничество клентов и тех, кто оказывает услуги. Ventspils nafta, как я уже говорил, выделяет значительные средства на модернизацию. Это позволяет нам сохранить свои позиции в перевалке российской нефти и нефтепродуктов. А то, что Ventspils nafta сейчас - один из самых мощных технологически и самых современных терминалов во всем регионе Балтийского моря, дает нам возможность закрепить эти наши позиции на протяжении длительного времени.

- Означает ли, что после повышения цен на нефть претензии российских экспортеров при заключении договоров на будущий год не повторятся?

- Я думаю, что претензии со стороны российских экспортеров мы будем слышать всегда. Поскольку, так же, как и в любом другом месте, в нашем бизнесе владелец заинтересован перегрузить свой груз макисмально дешево - а лучше всего - даром. Задача же Ventspils nafta - получить прибыль. По-моему, свое желание пойти навстречу клиентам Ventspils nafta продемонстрировала не только во времена кризиса цен на нефть (мы тогда понизили тариф на перевалку сырой нефти), но еще более - сейчас, когда цены на нефть стремительно возросли, а мы оставили в силе пониженный тариф. С 1 апреля тариф на перевалку сырой нефти на Ventspils nafta равен 4,9 USD за тонну. Он установлен на основе низких цен 1-го квартала.

- В первые месяцы 1999 года не исключалось, что с началом работы Бутингского терминала Ventspils nafta пересмотрит тарифы. Существует ли сейчас вероятность их изменения по этой или иной причине?

- Цель тарифной политики Ventspils nafta - обеспечить конкурентоспособность вентспилсского нефтетранзитного коридора вне зависимости от влияния внешних условий. Поэтому с полной уверенностью могу сказать, что политика эта - эластична. В соответствии с долгосрочной стратегией Ventspils nafta тарифы с 1993 года постепенно понижаются, и, вполне вероятно, что так будет и впредь. Но сейчас я не хотел бы называть какие-то конкретные сроки.

- Могут ли интересы компаний ЛУКойл и ЮКОС - связанные сегодня с возможным участием в приватизации литовского концерна Mazeikiu Nafta - сказаться на деятельности Ventspils naftа?

- Думаю, что интерес ЛУКойла и ЮКОСа к приватизации Mazeikiu Nafta и Бутингскому терминалу вполне логичен. Таким образом, очевидно, анализируются самые выгодные возможности производства и транспортировки нефти. Мы, в свою очередь, делаем и будем делать все возможное для того, чтобы эти и другие российские компании именно вентспилсское направление считали самым выгодным и интересным. И сегодня Вентспилсу, в отличие от Бутинге, это удается.

- Год назад была углублена акватория Вентспилсского порта. В порт теперь могут заходить суда грузоподъемностью до 120 000 тонн. Оправдали ли себя инвестиции в углубление порта - с точки зрения терминала и экспортеров нефти?

- Из анализа структуры грузоподъемности судов, обработанных Ventspils nafta в первом полугодии 1999 года, видно, что углубление Вентспилсского порта было удачным и несомненно выгодным для владельцев грузов. За первые шесть месяцев, по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом, количество большегрузных танкеров возросло в шесть раз. В январе-июне 1998 года Ventspils nafta загрузила только два танкера свыше 100 тыс. т, а в январе-июне 1999-го - уже 12 таких судов.
Эти цифры показывают, что владельцы грузов пользуются возможностью осуществлять перевозки с более низкими расходами по фрахту, какую дают суда большей грузоподъемности. Транзитный коридор Ventspils nafta стал таким образом еще более конкурентоспособным, поскольку он - дешевле. Как подсчитали в управлении Вентспилсского порта, в абсолютных цифрах - на целых 15 млн USD в год.

- Из каких соображений вентспилсские терминалы Ventspils nafta, Ventbunkers, Naftas parks и трубопроводное предприятие ООО LatRosTrans заключили соглашение, по которому сейчас в обороте VN не учитывается перекачиваемое по трубопроводу дизтопливо?

- Договариваясь об объединении резервуарных мощностей, Ventspils nafta, Ventbunkers и Naftas parks вложили в проект определенную часть своего резервуарного парка - на сегодняшний день 40 тыс., 165 тыс. и 75 тыс. м3 соответственно. И по ситуации дизтопливо без задержки отправляется в резервуар, принадлежащий одному из трех терминалов. Они не отделяются друг от друга, поскольку доходы от перевалки дизтоплива распределяются согласно объему резервуаров, вложенному каждым из терминалов.
Функции координатора проекта доверены Ventbunkers, поскольку он вложил наибольший резервуарный объем. Таким образом, учет всего поступающего по трубопроводам дизтоплива с прошлого года перешел в ведение Ventbunkers.

- С какими результатами вы надетесь завершить этот год? Считаетесь ли вы по-прежнему с прогнозами начала года, по которым прибыль предприятия в 1999 году будет ниже, чем в 1998 году?
- Прогнозы нашего предприятия по объемам перевалки весьма осторожны. По-моему, почти наверняка не будет таких резких колебаний цен, какие мировая нефтеотрасль пережила в прошлом году. Поэтому мы можем надеяться, что год удастся завершить с неплохими результатами. Но, с другой стороны, и я об этом уже говорил, результаты деятельности нашего предприятия зависят и от экономической ситуации в России. Она неблагоприятна, и мы, к сожалению, не можем предугадать, какие и насколько строгие решения готово принять российское правительство ради стабилизации внутреннего рынка. Поэтому я сейчас воздержусь от конкретных предположений по результатам деятельности Ventspils naftа в оставшееся до конца года время.

Вентспилс

Гданьск: таинственный конкурент

Богатый улов

Заметного интереса российских экспортеров нефтетерминалы Гданьска удостоились только чуть более года назад. В апреле 1998-го, после 5-летнего перерыва, в порту Гданьска были загружены первые танкеры с российской сырой нефтью Юралс.
Кроме того, что терминалы Гданьска сами по себе вызвали большой интерес российских нефтеэкспортеров, на руку им играют и добрые польско-российские отношения на межгосударственном уровне. Польшу пересекает новый газопровод от ямальских месторождений в России, с помощью которого Газпром надеется в будущем значительно усилить свои позиции на уже либерализованном газовом рынке Европы. Сегодня Газпром - не только координатор гданьского направления нефтеэкспорта, но и крупнейший российский инвестор в Польше. К началу 1998 года эта газовая компания вложила в Польшу львиную долю от 958-миллионных инвестиций в эту страну.

Наступают на пятки

В полемике по поводу порта Гданьска высказывались разные мнения о его способности конкурировать с Вентспилсом. Вне всякого сомнения, новый соперник заставил Вентспилс задуматься о своей тарифной политике и стать более уступчивым к капризам некоторых клиентов. Как сказал нынешней весной руководитель координации экспорта российской нефтекомпании Сиданко газете «Бизнес&Балтия», экспорт через Гданьск стоит на 1,5 USD/т дешевле, чем через Вентспилс. К такому же заключению пришли и некоторые другие специалисты.
Расходы на транспортировку по трубопроводу из России до Вентспилса выше, чем до Гданьска, да и перевалочные тарифы различаются. Правда, в расчетах приходится полагаться на опыт очевидцев, поскольку польская сторона не оглашает ни тарифов на перекачку по трубопроводу от польско-белорусской границы до Гданьска, ни перевалочных тарифов на терминалах порта.

Освоенные мощности

Сейчас сырую нефть и нефтепродукты в Гданьске переваливают на четырех глубоководных причалах терминала наливных грузов мощностью до 33 млн тонн. Здесь могут швартоваться суда осадкой до 15 метров. Трубопровод соединяет терминал с гданьским НПЗ. У самого порта нет резервуарного парка - не было и разговоров о его создании.
Грузы здесь обслуживают две компании: Port Polnocny Ltd (Северный порт) и Naftoport Ltd. Основаны они были в начале 90-х годов, в пору массовой приватизации предприятий порта. Доли капитала Naftoport, более крупной из двух компаний, принадлежат ее руководству, а также нефтеперерабатывающим заводам в Плоцке (38% акций) и Гданьске (27%).
В ноябре прошлого года Naftoport сдал в эксплуатацию новый причал, который поможет увеличить оборот терминала на 12 т сырой нефти. Этот проект финансировался из средств самого Naftoport и его акционеров и обошелся в целом в 25 млн долларов.

Новые игроки

Порт Гданьска намеревается в будущем увеличить мощности обработки наливных грузов. Для этих целей в Северном порту будет построен новый терминал жидких химических грузов, подходящий и для нефти тоже. В рамках этого инвестиционного проекта в 40 млн долларов порт в марте подписал соглашение с германской компанией Oiltanking GmbH.
В том же Северном порту летом этого года сдан в эксплуатацию новый терминал LPG: он может ежегодно перегружать 500 000 тонн пропана и бутана. Терминал принадлежит образованному французской Pam Gas и польским государством СП Gaspol, которое инвестировало в строительство 70 млн долларов США.

Любовь к ближнему

Вот уже пять лет шведская компания Preem стремится возвести в Польше новый терминал для импорта нефти. Раньше шведы очень рассчитывали на Гданьск, который в ту пору мог в виде инвестиций в новый терминал получить 25 млн долларов. Но поляки, воспринявшие проект как угрозу местным НПЗ, не дали Preem построиться в каком-либо из польских портов. Адам Рингер, член совета по надзору польского представительства Preem, дал порту весьма нелестную оценку: «Гданьский порт, и особенно его инфраструктура обработки грузов, не отвечает никаким европейским стандартам. Она была и остается старой и несоответствующей стандартам безопасности окружающей среды».

Каспийская карта

Сейчас Гданьск переваливает казахскую нефть, что транспортируется по российским трубопроводам. Если построить новый нефтепровод от Азербайджана через Одесский порт на Гданьск, появятся реальные возможности переваливать каспийскую нефть и без посредства России. Об этом министр экономики Азербайджана Намук Насрулаев говорил в мае с директором Польской нефте-газовой компании Стефаном Героном. К этому вопросу - уже на самом высоком уровне - вернется осенью во время визита в Азербайджан и президент Польши Александр Квасневский.

Гданьск

Росток: энтузиазма не занимать

Возвращение на круги своя

Ростокский нефтетерминал был построен в 50-е годы для перевалки нефти, поставляемой по железной дороге на НПЗ Германии. Со сдачей в эксплуатацию нефтепровода Дружба ситуация изменилась. С того момента и до сноса Берлинской стены Росток служил плацдармом для поставок нефтепродуктов окрестным регионам и экспорта - давал Восточной Германии заработать валюту.
Сегодня Росток снова вернулся к тому, с чего начинал: к перевалке сырой нефти. Grosstanklager Olhafen Rostock (GOR) переваливает и нефтепродукты, которые поступают в Росток из Дании, Швеции, Норвегии, Великобритании, Франции, иногда - из Финляндии.
Созданная в 1996 году компания Grosstanklager Olhafen Rostock действует как нейтральная сервис-компания по перевалке и хранению продуктов для своих клиентов. 70% акций GOR принадлежит Kent Investment. Последний основан несколькими бизнесменами из Тель-Авива. Оставшиеся 30% принадлежат французской Elf Aquitaine - дочернему предприятию Elf Oil Germany. Это одна из ведущих нефтекомпаний в восточных землях Германии, контролирующая большую часть торговли нефтепродуктами. Она же владеет перерабатывающим заводом в Лойне. В свое время Elf дальновидно перекупила прежнего восточно-германского монополиста по торговле горючим Minol, до 1989 года контролировавшего все 100% рынка ГДР.
Полтора года назад был проложен новый трубопровод из Ростока в реконструированный завод в Болене. И сейчас ежегодно между Ростоком и Боленом транспортируется 1 млн тонн нафты, попадающей сюда из России, в основном через Таллиннский порт. Специально для этих грузов построен причал, в строительство 3 современных резервуаров tank in tank в Ростокском порту американская компания Star Chemicals, владеющая заводом в Болене, вложила 100 млн марок. 550 км трубопровода от Ростока до Болена обошелся в сумму более 500 млн марок.

Преимущества и секреты

У нефтепорта Ростока, с большим энтузиазмом ввязавшегося в конкурентную борьбу за перевалку российской сырой нефти, есть и свои преимущества, и свои секреты. О чем в интервью БК рассказал на исходе июля Гюнтер Фет, генеральный директор Grosstanklager Olhafen Rostock.

- В начале этого года Ростокский нефтепорт поставил себе цель довести грузооборот до в 5 млн тонн. Удастся ли выполнить задуманное?

- За I полугодие GOR в Ростоке перевалил 2,15 млн т нефти и нефтепродуктов. Я предвижу, что мы сумеем перевалить 2,5 или 3 млн т и во II полугодии. Тут многое будет зависеть от российского экспорта сырой нефти. За первые два квартала нам удалось перевалить немногим более 800 тыс. т сырой нефти. С середины мая и до конца июля мы не получили ни тонны российской нефти. Но уже во второй половине июля поставки возобновились. Если российские компании продолжат поставки в нормальном режиме, мы добьемся запланированных результатов.

- Какие новые возможности открыла реконструкция нефтепорта?

- Серьезная реконструкция коснулась третьего причала. Он был углублен до 14 м и сейчас доступен для судов грузоподъемностью до 100 000 т. 25 млн марок в эту реконструкцию инвестировало управление порта. Около 220 млн марок было вложено из госбюджета - в том числе и в расширение входного канала Ростокского порта.
GOR вложила значительные средства в модернизацию терминала. Это необходимо, поскольку германское законодательство требует, чтобы все резервуары для опасных грузов имели двойное дно с вакуумной прослойкой. В целом работы по реконструкции обошлись GOR в 12-14 млн марок.
Наше будущее в первую очередь связано с долгосрочными договорами с заводами Шведта и Болена. Если Россия более чем на 5-8 недель прервет поставки этим заводам, можно будет закупать сырую нефть у стран Северного моря или в арабских странах, хранить ее здесь и поставлять заводам.

- Ощущаете ли вы конкуренцию с другими терминалами побережья Балтийского моря?

- Думаю, что по нефтепродуктам тот же Вентспилс нам не конкурент. Но чем больший объем сырой нефти будет перевален в Вентсилсе, тем меньше этих грузов попадет в Росток.

- Насколько конкурентоспособны ваши тарифы?

- Наши цены - наша тайна. Но я могу сказать, что 5 долларов за тонну - весьма немалый тариф, и в наших расчетах видны совсем иные цифры. Два года назад, когда я был в Вентспилсе, слышал о таких ошеломительных ценах. Тогда я сказал вентспилсчанам: берегите нашу дружбу, сохраняйте такие же высокие тарифы - тогда и в Ростоке будет сырая нефть. Они смеялись, но это правда. И сейчас российские партнеры перекачивают нефть сюда, потому что так дешевле. Я думаю, что с увеличением мощности трубопроводов Россия смогла бы поставлять гораздо больше сырой нефти в этом направлении.

Росток

Клайпеда: перестройка уходит в новый век

Еще в начале 90-х годов стало ясно, что Клайпеда не будет единственным в Литве нефтяным терминалом. Изначально реконструкция клайпедского нефтетерминала рассматривалась как один из вариантов наряду со строительством в Каркле, Мелнраге или Бутинге. В 1993 году правительство выбрало Бутинге.

Орешек не по зубам

Литовско-американское СП Klaipedos nafta образовано в 1994 году для реконструкции клайпедского терминала. Государство в нем представлял Naftos Terminalas - ему после увеличения основного капитала Klaipedos Nafta в 1997 году принадлежало 46% капитала. Сейчас литовско-американское СП становится все более литовским: Naftos Terminalas владеет уже 68,8% акций. Второй крупный акционер - зарегистрированный в Вентспилсе Osman Trading (11,3%). Оставшиеся акции распределились между ирландским Woodison Trading, британскими Duboil и Ferrous Investment, американским Lancaster Distral, Dilan Trading, литовской Vilfima и др.
Оцененная свыше 120 млн долларов реконструкция терминала оказалась задачей более сложной, чем думалось. У Клайпеды резервуарный парк -
380 000 м3, и терминал может переваливать ежегодно около 7 млн т нефтепродуктов. Но в последние четыре года оборот колебался между 2,2 и 4,2 млн т. И заработков было слишком мало, чтобы реконструкция прошла гладко.

Гарантзападной альтернативы

Этим летом кресло генерального директора Klaipedos Nafta занял Пранас Шидискис, сменив Мартина Гусятинаса, руководившего терминалом с 1 января 1997 года - с того дня, когда терминал начал переваливать нефтепродукты. Сейчас не Бутинге, а Клайпеда - гарант того, что в экстремальных условиях страна сможет импортировать нефть с Запада - подчеркнул Пранас Шидискис в интервью БК.

- Видите ли вы в Бутингском терминале нового конкурента? Если учесть, что они в будущем собираются переваливать нефтепродукты, а вы - заняться сырой нефтью?

- Не думаю, что в ближайшем будущем Бутинге мог бы стать нашим конкурентом. Чтобы там работали с нефтепродуктами, много чего нужно: построить железную дорогу, сливные и наливные эстакады. А это большие деньги.
Не верю (это моя точка зрения, я всегда говорю о Бутинге только от себя), что с Запада будет когда-нибудь завозиться в Бутинге нефть. Если случится, что Мажейкяй не получит нефти на нужды Литвы, так наш терминал способен принимать импорт всех нефтепродуктов в экстремальной ситуации. Мы это всегда и всем говорим. А если импортировать сырую нефть для Мажейкяя с Запада, перерабатывать и продавать на местном рынке, - я не знаю кто стал бы покупать.

- Подразумевали ли при реконструкции клайпедского терминала начать перевалку сырой нефти?

- Когда начинали реконструкцию, мы не думали о сырой нефти. Но сейчас мы получаем серьезные предложения по перевалке сырца по железной дороге. Технически мы будем к этому готовы к октябрю.

- В перевалке каких нефтепродуктов вы можете считать себя более конкурентоспособными, чем другие терминалы региона?

- Это тяжелые мазуты. К примеру, пришел под Новый год состав, где температура в цистернах была до минус 10 градусов. Мы сумели слить такие цистерны где-то за 8-10 часов. У нас новые технологии, и мы в среднем сливаем грузы за 4 часа. К тому же мы сливаем весь мазут. В отличие от других терминалов, мы полностью «очищаем» цистерны.

- Каковы перспективы сотрудничества со странами Каспия - особенно с такой державой, как Казахстан?

- В июле попробовали работать с Казахстаном. Хотя у нас очень хорошая технология, сливать эти продукты было трудно. От Казахстана примерно 80 дней пути, и качество груза резко ухудшается. Поэтому от сотрудничества отказались. Но думаю, что жизнь еще заставит приспособиться. Зимой мы точно с ними не будем работать, летом - может быть. Все же цена перевалки уже будет повыше.

- В начале этого года Klaipedos nafta решилась на весьма непопулярный шаг - повышение тарифов на перевалку. Каковы сейчас тарифы?

- Тарифы полностью зависят от объемов перевалки у клиентов. В среднем - от 5 до 6 долларов за тонну.
Окончательное решение о повышении тарифов в этом году приняло правление. Одна маленькая причина - наши кредиты. Но все же, несмотря на повышение тарифов, перевалка идет.

- Насколько успешно ваше сотрудничество с железной дорогой?

- Если сравнить с Латвией, где гибкая тарифная политика, мы в худшей ситуации. Об этом говорим и мы, и KLASCO, но почему-то гибкости пока нет. Если ничего не изменится, грузы будут уходить. От нас уже ушли металлы. Думаю, что по железнодорожным тарифам мы пока в худшем положении.

Клайпеда

Таллинн: восставший из финского пепла

По числу нефтетерминалов Таллинн - однозначно рекордсмен Балтики. В начале 90-х сюда пришли несколько зарубежных компаний, вознамерившхся заработать на транзите российских нефтепродуктов. Такие компании, как американская Coastal Corporation, финские Neste и Sonmarin, голландская Pakhoed и датская Eurodek решили остаться и построить здесь свои терминалы. Сегодня они в ряду крупнейших иностранных инвесторов Эстонии.

А ларчик просто открывался

Как выяснил БК в Таллинне, секрет удивительного успеха этих терминалов весьма прост. Те объемы нефтепродуктов, что попадают сейчас в Таллинн, в свое время экспортировались через Финляндию. Сами финны теперь практически не занимаются транзитом российских нефтепродуктов, надеясь лишь на свою долю сырой нефти в том случае, если финскому порту Порво суждено будет стать конечным пунктом российского проекта Балтийская трубопроводная система.
Pakterminal - крупнейший нефтетерминал в Таллинне, заметно обогнавший прочих с оборотом в 7 млн т. Следующий - с запланированными на этот год 4 млн т - терминал в Маарду E.O.S. (дочернее предприятие Coastal Corporation). Eurodek Transkeemia Eesti (СП российского ЛУКойла и датского Eurodek) строит сегодня новую железнодорожную эстакаду для перевалки мазута и собирается увеличить мощность терминала до 3 млн т. Вагит Алекперов во время своего балтийского турне в феврале официально открыл новые резервуары Eurodek вместимостью 40 000 м3. Высокий гость связывал будущее таллиннских нефтетерминалов с развитой сетью железных дорог, где найдется место линии челночного поезда из Перми.

Сами с усами

Руководство Pakterminal в июле этого года по инициативе председателя совета и совладельца терминала Аду Лукаса было доверено бывшему министру транспорта и связи Райво Варе. На вопросы БК любезно согласился ответить его заместитель Ант Кирикал, который в администрации терминала работает с 1993 года.

- Как Pakterminal удается поддерживать столь высокий уровень прибыли? По этому показателю вы - в рядах передовиков и эстонской экономики, и нефтетранзитного бизнеса стран Балтии.

- Секрет в том, что мы работаем очень эффективно. И держим низкий уровень расходов. У нас нет лишних людей. Если посчитать наш оборот - 7 млн т на 200 тыс. кубометров резервного парка, видно, что оборачиваемость наших емкостей - более 40 раз. Я не знаю второго такого примера в Европе. Ведь обычно терминалы пытаются заработать на хранении нефтепродуктов, а мы - в основном на перевалке. Чем больше тонн, тем больше прибыль.

- Сколько нефти сейчас способен переваливать терминал? Какая роль в развитии вашего терминала отводится резервуарному парку?

- Мощность терминала - если взять насосные эстакады и резервуарные емкости - примерно 10-12 миллионов тонн. Сейчас мы можем принимать танкеры грузоподъемностью до 70 000 тонн. Увеличение резервуарных емкостей непосредственно повлияло и на рост объемов перевалки. Мы начали с 57 000 м3, а сейчас у нас уже 209 000 кубометров. То же и с объемами перевалки: если в 1993 году было полмиллиона, то в прошлом году - уже 7,5 миллионов тонн.
Строительство терминала шло в три этапа, и они полностью финансировались из прибыли Pakterminal. Только на второй этап мы взяли кредит у ЕБРР, но отдавали его очень долго, а потому дальше работали без кредитов.

- В начале этого года Pakterminal начал переваливать сырую нефть. Значит ли это, что у Вентспилса появился новый конкурент в этом плане?

- Перевалка сырой нефти еще не делает нас конкурентами Вентспилса. Эта нефть образуется как остаток в трубопроводе, идущем на Кириши. Я, как и многие другие, вначале думал, что сырую нефть по железной дороге транспортировать практически невозможно. Но ведь система Линкойл - это, можно сказать, трубопровод на колесах.

- Помогает вам каким-то образом то, что в акционерах у вас - опытная нидерландская фирма Pakhoed?

- Поддержка чувствовалась, когда мы только начинали работать. Они помогали по части проектирования, закупки оборудования. Здесь работали их строительные специалисты. Но я не могу сказать, что они помогают нам в работе. Ведь в Европе редко выгружают нефть из цистерн в танкеры: у них эти грузы в основном идут морем, баржами - и автотранспортом. Голландцы вложили деньги только в основной капитал компании, потом никаких инвестиций не было, и терминал развивался за счет своей прибыли. Но зато клиенты терминалов знают, что в Роттердаме есть такая фирма, и этот факт действует на них чисто психологически.

Таллинн