Машиностроение, Пароходство, Рынки и компании, Транспорт

Теперь же их число сократилось на 62%, и к началу июля 2017 года составило 358 «активных» верфей, что является многолетним минимумом. При этом Clarkson отмечает, что и из оставшихся верфей выживут далеко не все. Так, согласно исследованию, «30% оставшихся верфей к концу этого года останутся без работы. Число верфей будет какое-то время устойчиво сокращаться». 

Лишь в одном 2013 году в мире было заказано 3 тыс. 048 новых судов. Однако уже в 2016 году эта цифра упала на 80% до 573 судов. В первой половине 2017 года на верфях мира был размещен 321 заказ, так как отрасль начала оправляться после того, как достигла дна. 

Три крупнейшие судостроительные компании Южной Кореи также зафиксировали существенное снижение числа новых заказов. В частности, совокупный портфель заказов Hyundai Heavy Industries сократился по стоимости с 58,2 трлн. южнокорейских вон (51,96 млрд. долл. США) в 2013 году до 26,9 трлн. вон к июню этого года. У Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering эта цифра снизилась с 58,6 трлн. вон до 31 трлн. вон, а у Samsung Heavy Industries – до 24,8 трлн. вон. 

При этом часть судостроительного портфеля заказов является сугубо умозрительным, так как включает уже готовые суда и суда, которые не были поставлены заказчикам в виду некоторых условий судовладельцев. Это хорошо заметно на примере оффшорных платформ. Шесть из семи оффшорных платформ, заказанных у Hyundai Heavy и Daewoo Shipbuilding, а также шесть из семнадцати оффшорных платформ Samsung Heavy либо уже построены, либо их поставка отложена или отменена, что вынуждает судостроителей сжимать этот бизнес, а также закрывать доки, которые остались без заказов. Так, компания Hyundai Heavy закрыла два своих дока в прошлом году и один в этом. Компания Daewoo Shipbuilding, столкнувшаяся с  финансовыми проблемами, продала два своих плавучих дока, а Samsung Heavy закрыла два дока. Во второй половине этого года  Daewoo Shipbuilding планирует продать еще один или два своих дока, а Hyundai Heavy – закрыть еще несколько доков. 

И хотя число заказов показывает тенденцию к восстановлению, есть определенные причины, по которым судостроители продолжают закрывать свои доки. «Это связано с большим временным лагом между получением заказов и их выполнением. На проектирование судна требуется от шести месяцев до года, а оффшорной платформы – до двух лет. Поэтому, получив заказ сегодня, мы не можем начать работу непосредственно со следующего месяца», – разъясняет этот вопрос представитель южнокорейских верфей. 

Ряд отраслевых экспертов считает, что у всех трех судостроительных компаний Южной Кореи уже во второй половине этого года не останется иного выбора, кроме  реструктуризации, включая возврат заработной платы руководством и добровольные увольнения. Глава Samsung Heavy Industries Парк Дэ Йонг (Park Dae-young) в своем письме относительно планов по реструктуризации компании, направленном две недели назад в адрес трудового профсоюза, отметил: «Если компания не обеспечит себя работой, то она будет вынуждена сокращать рабочую силу. Здесь мы ничего не можем поделать, даже столкнувшись с сильным противодействием. Мы не можем падать все вместе».