ЕС – Балтия, Железная дорога, Строительство, Транспорт, Туризм, Финансы, Фонды

Без софинансирования со стороны ЕС, от которого надеются получить 85%-ное финансирование капитальных расходов, проект Rail Baltic финансово нежизнеспособен. Дисконтированные доходы от проекта не покрывают дисконтированных затрат на инвестицию в течение всего срока службы проекта, сообщается в расширенных итогах.

Если учитывать дисконтированную ставку, то есть нынешнюю ценность денег, инвестиционные затраты на прокладку железной дороги составят 4,2 млрд. евро плюс затраты на эксплуатацию 909 млн. евро. Доходы от проекта составят всего 898 млн. евро, а остаточная ценность 255 млн. евро, поэтому общий минус составит за весь срок службы проекта 3,96 млрд. евро.

Если пользоваться недисконтированной ставкой, то есть в пересчете на деньги, общие затраты на строительство и эксплуатацию Rail Baltic составили бы 7,94 млрд. евро, что на 4,05 млрд. евро выше прогнозируемых доходов, которые составили бы 2,61 млрд. евро плюс недисконтированная остаточная ценность 1,28 млрд. евро. Таким образом, прибыль проекта заключается только в его широком экономическом воздействии.

EY отмечает, что социально-экономические доходы от проекта составят 16,22 млрд. евро. Они включают, например, экономию в 3,27 млрд. евро за счет снижения загрязненности воздуха, 3,02 млрд. евро за счет смягчения климатических изменений, 2,87 млрд. евро за счет экономии времени в области грузоперевозок, 2,41 млрд. евро за счет экономии времени в области пассажирских перевозок, 2,38 млрд. евро за счет личных транспортных затрат, 892 млн. евро за счет повышения безопасности и 843 млн. евро за счет снижения шума.

Если бы проект получил 85%-ное финансирование из ЕС, что зависит от дальнейших решений ЕС, это не было бы прибыльным для каждого отдельного государства Балтии, то есть с учетом только сделанного из государственного бюджета вклада по дисконтированной ставке, убытки составили бы 386 млн. евро. В то же время, если пользоваться недисконтированной ставкой, выгода от проекта составила бы для каждого отдельного государства Балтии 357 млн. евро.

После совершения инвестиции текущие доходы начнут покрывать текущие затраты в 2031 году. До тех пор Rail Baltic не сможет работать только на поступающую плату за инфраструктуру, проект будет нуждаться в дополнительном финансировании от государств, поскольку, как предполагается, пассажиры и грузоперевозчики постепенно адаптируются к новой железной дороге.

Также отмечается, что проект и не станет экономически жизнеспособным, если капитальные расходы на 26% и более превысят приведенные в исследовании суммы. Критически важными также являются показатели грузовых и пассажирских потоков.

В понедельник фирма EY представила обновленное исследование окупаемости Rail Baltic. Вслед за этим министр экономики и инфраструктуры Кадри Симсон отметила, что проект Rail Baltic является финансово окупаемым и экономически жизнеспособным. «Новый анализ вновь подтверждает, что проект экономически осуществим и является крайне прибыльным. Анализ также устанавливает временные параметры для финансирования со стороны ЕС и государств», - отметила Симсон.

При софинансировании со стороны ЕС в размере 85% Эстонии пришлось бы выплатить на проект общей стоимостью 5,8 млрд. евро- 268 млн. евро, Латвии - 393 млн.евро, а Литве - 493 млн. евро. Проект Rail Baltic предусматривает строительство скоростной международной железной дороги от Таллинна до границы Литвы с Польшей. Ширина колеи составит 1435 мм (европейский стандарт), пассажирские поезда будут ходить со скоростью до 240 км/ч, а грузовые — до 120 км/ч.