Аналитика, Балтия – СНГ, ЕС – Балтия, Образование и наука, Транспорт

В современной науке государственно-частное партнерство означает институциональное и организационное объединение, возникающее между государственным и частным бизнесом в целях реализации социально-значимых проектов. Система отношений партнерства между государственным и частным секторами считается одной из главных составных частей смешанной экономической теории. На практике эта система воплощает в себе совокупность определенных отношений и институциональной среды. Государство, в свою очередь, беря на себя ответственность за формирование этой институциональной среды, считается субъектом, разрабатывающим порядок и правила взаимоотношений.

Имущественное партнерство

Среди известных в Узбекистане форм государственно-частного партнерства широко распространенными являются корпоративные предприятия, они имеют организационно-правовую форму в виде акционерного общества, общества с ограниченной ответственностью и общества с дополнительной ответственностью.

Авторы настоящей статьи уделяют основное внимание перспективе применения на практике государственно-частного партнерства в дорожно-транспортном комплексе Узбекистана. Вместе с тем, было бы целесообразным применить словосочетание типа «имущественное партнерство» вместо «государственно-частного партнерства». Как известно из экономической теории, в экономике существуют только формы государственной и частной собственности или смешанные формы. Следовательно, отношения, касающиеся государственного и частного имущества, корректнее назвать «имущественное партнерство».

За рубежом существует вид осуществления имущественного партнерства, который называется «частичной приватизацией», когда государство предоставляет представителям частного бизнеса только часть имущественных полномочий. Некоторыми формами предоставления государством имущественных полномочий могут быть концессии, договора, соглашения по распределению продукции, совместные предприятия и т.д.

Необходимо отметить, что международный опыт использования концессий свидетельствует о широком распространении таких соглашений в основном в инфраструктурных отраслях, в том числе в железнодорожном и автодорожном хозяйстве, в коммунальной отрасли, электроэнергетике, трубопроводном транспорте.

Например, одним из концессионных проектов, осуществленных в конце прошлого века в Великобритании, был проект Skye Bridge. Skye Bridge — это 400 метровый платный мост, соединяющий пролив Лох Алш в Шотландии с островами Скай, на строительство которого в 1989 году правительство Великобритании объявило тендер. В этом тендере выиграло совместное предприятие Miller-Dywidag, созданное  компниями Miller Civil Engineering (Эдинбург) и Dyckerhoff & Widmann AG (Мюнхен).

Проект Skye Bridge считается первым британским проектом инфраструктуры с участием частной финансовой инициативы (Private Finance Initiative — PFI) согласно договору, подписанному в 1991 году департаментом Развития министерства по делам Шотландии Великобритании.

Еще один проект, реализованный в Венгрии, это магистраль М5. Проект предусматривает эксплуатацию на платной основе части международного торгового коридора, проходящего от Будапешта до  южной границы Венгрии, связывающего Западную Европу с Балканами и Черноморскими территориями. Еще одна особенность этого проекта заключается в том, что магистраль М5 считается особой частью проекта, составляющего автодорогу Север-Юг Трансевропа, поддерживаемого Европейской Экономической Комиссией ООН, и входит в 4-й транспортный корридор Паневропы (Берлин — Прага — Братислава — Будапешт — Салоники — Стамбул). Для финансирования, строительства и эксплуатации данной магистрали в 1992 году был объявлен международный тендер, и в феврале того же года тендер выиграл Франко-Австро-Венгерский консорциум, управляемый компаниями Bouygues и Bau Holdings. Финансирование первой очереди концессии было возложено на компанию Alfold Koncesszios Autopalaya (AKA), основными акционерами которой являются компании Bouygues и Bau Holdings. Условиями концессии определены предварительная оплата, состав тарифов и порядок повышения тарифов.

Перспективы применения концессуальных соглашений в отраслях дорожно-транспортного комплекса

Учитывая недостаточность опыта применения данной формы имущественного партнерства в Узбекистане, в статье речь пойдет о перспективах применения концессуальных соглашений в отраслях, входящих в дорожно-транспортный комплекс Республики, в котором государственная собственность считается приоритетной.

Как было отмечено, в Узбекистане уделяется недостаточно внимания проблемам концессионной деятельности, соответствующей концессионной форме сотрудничества, подразумевающей экономические отношения государственного и частного секторов, особенно в инфраструктурных отраслях. Недостаточная изученность международного опыта заключения и регулирования государством концессионных соглашений, а также отсутствие научных исследований, посвященных проблемам формирования в нашей стране форм концессионной деятельности, ставит перед наукой Узбекистана задачу активизировать исследования в данном направлении.   

На первый взгляд кажется, что утверждение государством приоритетности социальных интересов в деятельности комплекса и постоянное превосходство для частного бизнеса интереса получения дохода отрицают пересечение интересов этих двух субъектов собственности.

Во-первых, в процесс строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог можно активно привлекать частный сектор. Как свидетельствует зарубежный опыт, существует возможность эксплуатировать отдельные объекты автомобильной инфраструктуры на платной основе, а это, в свою очередь, удовлетворит потребность в материальной заинтересованности частного бизнеса.

Во-вторых, промышленные предприятия, производящие строительные материалы дорожного хозяйства республики, до сих пор являются государственными. Поскольку вопрос об их акционировании пока не стоит в повестке дня, их тоже можно на определенный срок сдать в концессию. При этом для удовлетворения материальной заинтересованности частного бизнеса требуется разработать механизм согласования цен на продукцию, выпускаемую этими промышленными предприятиями.

В-третьих, можно применить практику сдачи на определенный срок на основе концессионного договора объектов придорожной инфраструктуры и сервиса. Конечно, вследствие дефицита финансовых средств в комплексе кажется целесообразной непосредственная приватизация такого рода объектов, однако, следует учесть, что более полное использование возможностей размещения объектов сферы оказания услуг на некоторых сооружениях дорожного хозяйства может привести к более эффективному использованию государственного имущества.

В рамках настоящей статьи разрабатываются рекомендации по эксплуатации платных автомобильных дорог, не существовавших в истории развития автодорожного хозяйства Узбекистана. Это часть с 886 километра до 910 километра международной автомагистрали М-39 «Алматы-Бишкек-Ташкент-Термез», проходящей в настоящее время через территорию Республики Казахстан.

Как свидетельствует история автомобильных дорог Узбекистана, строительство дороги М-39 было начато в 60-70 годах. Она, проходя на протяжении 658 км через столицу Узбекистана Ташкент, города Сырдарью, Джизак, Самарканд, Шахрисябз, Гузар, Дехканабад, Шерабад, Ангор, соединяет столицу Республики Казахстан Алматы с узбекским городом Термезом.

Часть настоящей магистрали, проходящая через территорию Узбекистана, проходя на протяжении 24 км по территории Казахстана, вновь входит на территорию нашей страны (рис.1). По мнению авторов, именно эти 24 километра части магистрали можно реконструировать на основе международных требований и возобновить движение путем передачи управления этой платной дорогой вновь создаваемой Международной корпорации.

Если учесть, что средняя интенсивность движения в начале магистрали, т.е. проходящей через Ташкентскую и Сырдарьинскую области, составляет 26872 авт/сут, и что в среднем 65% этих автомобилей перерегистрировано в учреждении Сардоба ДПС магистрали, начинающейся от границы Казахстана, то возможное количество проходящих по платной дороге автомобилей (потенциал интенсивности) будет составлять 17467/авт/сут. [5]

Конечно, приведенные расчеты и полученные в результате наблюдений сведения дают возможность определения расходов запуска настоящей международной платной дороги (табл.1).

Таким образом, по предварительным расчетам период окупаемости данного международного инвестиционного проекта, дающего возможность возвращения в непрерывную эксплуатацию части автомагистрали М-39 от Ташкента до Термеза, составляет 5,47 лет.

Таблица 1. Эффективность запуска международной платной дороги

Для сравнения отметим, что срок окупаемости вложеных в выше названный британский проект Skye Bridge по предварительным расчетам составлял 20 лет. Исходя из полученных в процессе эксплуатации моста доходов, срок окупаемости пришлось сократить до 17 лет. В конечном счете инвесторам удалось вернуть свои вложения на 4 года раньше планируемого срока, т.е. в течение13 лет. Условиями концессии Венгерского проекта магистраль М5 предусмотрена сдача концессионером государству автомагистрали через 35 лет в хорошом рабочем состоянии.

В вышеприведенных расчетах (табл.1) не учтены расходы, связанные с организацией международной корпорации. На самом деле, как показывает зарубежный опыт, организация любого крупного международного хозяйствующего субъекта, наряду с большей сложностью, чем организация национальных компаний, предусматривают большие финансовые затраты.

В нашем случае целесообразно организовать корпорацию в виде акционерного общества, считающегося на сегодняшний день самой эффективной организационно-правовой формой. При этом 51% пакета акций, выпускаемых корпорацией, может принадлежать резидентам Республики Казахстан (так как автомагистраль М-39 проходит через территорию Казахстана), а оставшиеся 49% — резидентам Республики Узбекистан.

Признавая, что правительства обеих стран самостоятельно решают вопрос размещения пакета этих акций, считаем необходимым отдельно отметить целесообразность обеспечения принадлежности абсолютного количества этих долей частному бизнесу. Конечно, в процессе реализации проекта стороны могут использовать возможность привлечения государственных средств, могут финансировать проект путем возврата этих средств, продавая позже эти акции частному сектору, или сразу формировать акционерный капитал за счет продажи акций.  Но в обоих случаях будут действовать отношения, предусматривающие сотрудничество государственного и частного секторов.

При активизации этой платной части автомагистрали целесообразно подписание международного соглашения между двумя государствами, а также признание обоими государствами статуса корпорации в качестве участника правовых отношений, определяющих полную ответственность на территории магистрали.

Выводы

Резюмируя, можно сказать следующее. Реализация проекта, предлагаемого в данной статье, являющегося первым концессионным проектом, организация которого возможна в Узбекистане, представляет собой возможность более эффективного использования транзитного потенциала дорожно-транспортного комплекса нашей страны.  По мнению авторов, существует ряд других проектов, позволяющих увеличить привлекательность дорожно-транспортной отрасли для частного капитала, поэтому разработку по ним считаем актуальной задачей на современном этапе развития инфраструктуры Узбекистана.

Список использованной литературы:

1. Блех Ю. Гетце У. Инвестиционные расчёты: модели и методы оценки инвестиционных проектов. Калининград: Янтарная сказка. 1997- 450с.

2. Щеглова И. В. Организационно-экономические методы повышения инвестиционной привлекательности автотранспортных предприятий. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Санкт-Петербург. 2006 — 169 с. 

3. Лешинский А.С. Оптимизация инвестиционных проектов предприятия в условиях рыночной экономики/Экономика и математические методы. Вильнюс: Вильнюский Университет. 1995 — 90 с.

4. Саматов Г.А. и др. Инвестирование и проектный анализ. Т.:ТошДАУ.:2006.- 230с.

5. Долгосрочная и перспективная программа и Концепция развития автомобильных дорог общего пользования на 2007-2010 г.г. /Проект разработанный ООО «Йўл лойиха бюроси», Ташкент 2006.