Железная дорога, Латвия, Транспорт, Форум, Экономическая история

Международная научно-практическая конференция «Латвийские железные дороги: прошлое, настоящее, будущее» посвящена 90-летию железных дорог Латвии. Пожалуй, такого рода мероприятия интересны не только историкам и экономистам, но самим железнодорожникам. Такой форум дает возможность людям, каждый день занимающимся производственными делами, посмотреть на свою работу со стороны, вспомнить былое и оценить результаты. В докладах прозвучал глубокий анализ преобразований транспортной отрасли Латвии.

Улдис Петерсонс, советник председателя правления LDz, свидетель и непосредственный участник всех изменений последних десятилетий. Он вспомнил о том, как было организовано железнодорожное сообщение в Латвии до второй мировой войны, провел некоторые параллели. Тогда это был единственный в стране публичный вид транспорта. Причем запрещалось совместное использование частного и государственного капитала. Тарифы на железнодорожные перевозки устанавливались Сеймом, а 3% заработанных на железной дороге средств направлялось в Фонд культуры. Управляло железной дорогой Министерство сообщений. На железной дороге перед войной работало 38% всех занятых на государственной службе.

После окончания войны многочисленные преобразования привели к созданию Балтийской железной дороги (куда входила и Калининградская железная дорога) с центром управления в Риге.

Улдис Петерсонс.

После провозглашения в Латвии независимости Минсообщений впервые в истории стало управлять всем транспортом в комплексе: железной дорогой, автотранспортом, а также морским, речным и воздушным транспортом и автодорогами. Тогда же железнодорожный, морской и воздушный транспорт перешел в юрисдикцию Латвии. Добрыми словами У. Петерсонс вспомнил первого министра Яна Петровича Яновского. Докладчик напомнил о департеизации аппарата министерства, непростом пути перехода от централизации экономики к рынку. Деление Балтийской железной дороги сопровождалось тогда драматическими событиями, как-то голосования за министров, призывами к забастовкам, правда, в Латвии в отличие от Литвы до этого дело не дошло. Все это продолжалось до августовского путча 1991 года, сразу после которого был подписан приказ о передаче всего имущества железной дороги в собственность латвийского государства. 2 сентября было создано государственное предприятие Latvijas Dzelsceļš, у руля которого встал Станислав Бойко, роль его, считает У. Петерсонс,  часто оценивают неверно. По словам докладчика, это было время большой и сложной работы.

1 января 1998 года вступил в силу Закон о железной дороге, конечным результатом которого стала ее реструктуризация. 21 декабря 2000 года был принят Закон о железнодорожных перевозках.

У. Петерсонс напомнил и о проблемах, которые до сих пор не урегулированы, прежде всего, в отношении железнодорожной собственности.

Им были названы имена современников, вошедшие в историю Латвийской железной дороги. Это Ян Яновский, Станислав Байко, Витольд Кулиньш, Э. Лаздиньш, Я. Муканс, Янис Петерсонс, Андрис Зоргевиц и др. 

Райта Карните.

Райта Карните, директор Научно-исследовательского центра, посвятила свое выступление роли железной дороги в народном хозяйстве Латвии, показав, что при незначительном госфинансировании железных дорог (7,4—8,2%), в отличие от автодорог (85,9—88,9%), по железным дорогам перевозится абсолютное большинство международных грузов, направляемых в порты. В 2008 году грузооборот на железных дорогах вырос на 7,5%, в то время как на автодорогах упал на 9,1%.

Интересно было услышать также, что,  в целом, сегодня железная дорога перевозит примерно столько же грузов, что в 1985 году. А по количеству пассажиров первое место сегодня за авиацией, второе — за автобусами и третье — за железнодорожным транспортом.

Янис Эйдукс.

Янис Эйдукс, директор департамента железных дорог Минсообщений Латвии, рассказал об очень сложной работе по согласованию законодательства ЕС и стран-участниц, находящейся в процессе развития. В системе европейского законодательства участвуют Еврокомиссия и ее комитеты, сектора ЕС, Европейское агентство железных дорог, государства-участники (министерства и ведомства), органы национальной безопасности, национальные предприятия и ассоциации.

Федор Михайлов.

Федор Михайлов, руководитель отдела проектов, маркетинга и развития LDz Ritošā sastāva serviss, говорил о продлении жизни дизельных локомотивов путем модернизации и приобретении новых локомотивов, дружественных к окружающей среде. В мире сегодня используется 86 тыс. дизельных и 27 тыс. элекролокомотивов. Однако дизельные локомотивы перевозят 40% общего объема грузов. Он остановил внимание на использовании альтернативных более дешевых источников — биотоплива и природного газа, а также привел в пример одну из новых мировых разработок — дуаль-локомотив, где можно использовать как дизельное топливо, так и электрическую тягу.

Угис Магонис.

Угис Магонис, председатель правления LDz, дал развернутый анализ деятельности вверенного ему концерна. Сегодня в его состав входят пять независимых обществ с ограниченнйо ответсвенностью: LDZ Cargo (в его состав вошло LDz Loģistika), LDz Ritošā sastāva serviss, LDz infrastruktūra, LDz apsardze.

В 2008 году на предприятиях LDz работало 12,3 тыс. человек (в 2003 году — 15,2 тыс.).

По количеству грузовых перевозок LDz заняло в 2008 году первое место среди стран Балтии. Хотя в целом по трем балтийским странам пик железнодорожных перевозок пришелся на 2005 год, когда было перевезено 148,4 млн. тонн грузов. В 2008 году латвийская, литовская и эстонская железные дороги вместе перевезли 137,2 млн. тонн (см. график 1).

График 1

Железнодорожные грузоперевозки в странах Балтии, млн. т

Источник: LDz.

Если говорить о распределении грузов в Латвии между тремя операторами, то абсолютное большинство перевезено LDz — 17704 т/км. Baltijas Ekspress перевез1021 т/км, Baltijas Tranzitu serviss —  829 т/км.

Удельный вес железнодорожных грузовых перевозок в Латвии (в сравнении с автотранспортом и трубопроводами) составил 48,5% (см. график 2).

График 2

Удельный вес железнодорожных грузовых перевозок в сравнении с другими видами транспорта в Латвии, %

Источник: LDz.

Если говорить о географии грузоперевозок Латвийской железной дороги, то российские грузы составили в 2008 году 61,2%, белорусские — 25,8%, литовские — 6,0%, казахстанские — 2,3%, украинские — 1,7%, эстонские — 0,9%, узбекские — 0,6%, остальные — 1,4%. При этом за год выросла доля российских, и снизилась доля белорусских грузов.

Среди перевезенных LDz в 2008 году грузов 34,8% составили нефть и нефтепродукты, 33,1% — каменный уголь, 9,3% минеральные удобрения, 5,0% — химические грузы, 4,7% — черные металлы, 3,3% — минеральное сырье, 0,4% — сахар, 7,8% — другие грузы.

Больше всего транзитных железнодорожных грузов  в 2008 году было направлено в Рижский порт (22,6 млн. тонн), Вентспилс принял 18,6 млн. тонн, Лиепая — 2,4 млн. тонн.

Контейнерные перевозки LDz в 2008 году составили 52759 TEU (см. график 3). Грузовые контейнерные возились контейнерным поездом в направлении Рига — Москва, контейнерным поездом «Балтика — Транзит» в страны Центральной Азии (в 2008 г. было перевезено 52759 TEU), поездом «Зубр», а также осуществлялись контейнерные перевозки НАТО.

График 3

Контейнерные перевозки LDz, количество контейнеров в TEU

Источник: LDz.

Сумма средств, затраченных на четыре железнодорожных проекта в Латвии, завершаемых в 2009—2010 гг. составляет 161,47 млн. латов, из них 16,64 млн. латов выделены из структурных фондов ЕС, 24,22 млн. составляет государственное софинансирование, 30,1 млн. латов — средства LDz (см. табл. 1)

Таблица 1 

Главные начатые проекты LDz, млн. LVL

Источник: LDz.

Как рассказал У. Магонис, готов также проект строительства второго железнодорожного полотна на участке Рига — Крустпилс, завершение которого также запланировано на 2009—2010 гг. Общая сумма проекта 67,9 млн. латов, в том числе из фондов ЕС — 47,5 млн., из средств LDz — 21,4 млн. латов. Для получения финансирования необходимо утвердить критерии оценки. Подтверждение экспертов JASPERS получено, подготовлено предложение для Фонда Кохезии.

Также подготовлен проект восстановления железнодорожного полотна Rail Baltica на 2009—2013 гг. Общая сумма проекта составляет 66,79 млн. латов, в том числе из фондов ЕС — 15,89 млн., государственное софинансирование — 30,66 млн., из средств LDz — 20,24 млн. латов.

Еще один проект, запланированный до 2013 года —  строительство железнодорожного пути до аэропорта, стоимостью 70 млн. тонн.

В планах LDz увеличить пропускную способность инфраструктуры грузовых перевозок с 62 до 100 млн. тонн в год.

Марис Риекстиньш.

Марис Риекстиньш, директор по развитию LDz, рассказал о развитии инфраструктуры, подчеркнув, что, прежде всего, в улучшении нуждается коридор в восточном направлении. Он заметил, что в любом вопросе — экономическом или политическом мы балансируем между Востоком и Западом.       

В прошлом году был начат проект по модернизации приграничного железнодорожного участка Индра — Бигосово (в направлении Беларуси), на этом участке на протяжении около 7 км будет построена вторая колея. Другой большой проект в направлении России, работы по которому начнутся уже в этом году — строительство второй колеи на участке Скривери — Крустпилс.

По словам М. Рекстиньша, LDz может обеспечить грузовые объемы из России до 40 млн. тонн, из Беларуси — до 45 млн. тонн в год. И если 4 года назад годовой прогноз составлял 88 млн. тонн, то сегодня — 100 млн. тонн грузов.

Относительно проекта Rail Baltica, он отметил, что поскольку объемы пассажирских перевозок между Латвией, Литвой и Эстонией невелики, выбирался вариант дороги, по которой будут перевозиться и грузы.

Гвидо Принцис.

Гвидо Принцис, и.о. директора департамента развития Рижской думы, подчеркнул значение LDz для транспортной системы латвийской столицы, причем не только для местных, но и для международных перевозок. Железнодорожное сообщение очень нужно для сообщения жилых районов с центром города. В стратегии развития Риги до 2025 года рассматриваются все элементы транспортной системы: аэропорт, морской порт, железная дорога, автодороги, их модернизация и взаимосвязь.

Паул Гуитинк.

Паул Гуитинк, старший советник Европейского сообщества предприятий и инфраструктуры железных дорог, затронул вопрос нужно ли менять парадигму долгосрочного развития транспортной системы в условиях глобального кризиса.

В Европе сегодня действуют 72 оператора и управляющих железных дорог, в том числе частные, национальные и совместные предприятия.

До 2004 года прослеживалась тенденция роста автодорог, и сокращения железных дорог, при этом инвестиции в инфраструктуру автодорог в старой Европе падали, а в новых странах росли. В то же время инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры росли повсеместно. До 2020 года 70% роста должны обеспечить инвестиции в грузовые железнодорожные перевозки. При этом рост грузооборота на железных дорогах должен составить 15%.

В перспективе, отмечает П. Гуитинк, цель ЕС — обеспечить конкурентоспособность Европы в мировом контексте. Для чего очень важно, чтобы железные дороги, автотранспорт и воздушные суда стали более дружественными к окружающей среде (речь о выбросах СО 2). Он также обратил внимание на использование при перевозках грузов комбинированного транспорта — авто и железнодорожного. При этом железные дороги надо использовать на более длинные, а автотранспорт на более короткие расстояния, считает  международный эксперт.

В условиях кризиса, говорит П. Гуитинк, надо сосредоточить внимание на проектах технологического обновления дорог. В краткосрочной перспективе надо находить новые финансовые инструменты для привлечения инвестиций, в среднесрочной — думать о развитии комбинированного транспорта, а в долгосрочной — использовать возможности частно-государственного партнерства (РРР) в проектах, дружественных к окружающей среде.

Нилс Фрейвалдс.

Нилс Фрейвалдс, госсекретарь Минсообщений Латвии напомнил, что перевозка грузов по железной дороге в Китай занимает вполовину меньше времени, чем морским путем. Он еще раз обратил внимание на необходимость развивать контейнерные перевозки в портах. Заметив, что одна из задач министерства — популяризировать транзитную отрасль страны всеми доступными средствами — через участие в выставках, конференциях, ассоциациях и международных проектах.

Юрис Пайдерс.

Завершилась двухдневная конференция панельной дискуссией, вел которую Юрис Пайдерс, председатель Союза журналистов Латвии, зам. редактора газеты NRA. Участники дискуссии пришли к выводу: кроме традиционного направления Беларуси, латвийские железнодорожники должны развивать российское направление и пути в Центральную и Юго-Восточную Азию. Что сделать без добрых отношений с восточными соседями невозможно. Очень важный вопрос — тарифы на грузовые перевозки через Россию, и это тоже вопрос взаимных отношений.