Балтия – СНГ, ЕС – Балтия, Железная дорога, Латвия, Образование и наука, Порт, Прямая речь, Технологии, Транспорт

- Господин Кабашкин, какую проблему в транспортной отрасли вы бы сейчас назвали наиболее животрепещущей?

- В рамках транспортной недели, которая недавно проходила в Риге, состоялось три основных мероприятия: конференция на высшем уровне, посвященная евроазиатскому транспортному сотрудничеству, международный семинар, посвященный вопросам безопасности и информационного обеспечения как основным факторам привлекательности общественного транспорта, а также конференция "TransBaltica", традиционно акцентирующая внимание на транспортно-энергетических проблемах региона. Собственно, сама тематика данных мероприятий и определяет основные интересы отрасли на данном этапе.

В нашем Институте транспорта и связи прошло второе из этих мероприятий. Семинар задумывалось изначально посвятить нескольким европейским проектам, которые наш институт реализует в Латвии. Проекты связаны большей частью с современными информационными и телекоммуникационными технологиями, с направлением, которое обозначается новым термином "информационная мобильность".

Все более актуальной становится задача интеграции различных видов транспорта, создание дополнительных сервисов для удобства пользования им. С помощью мобильного телефона можно оплачивать парковку, отслеживать расписание общественного транспорта и так далее. Информационные технологии сегодня становятся самостоятельной частью транспортных систем, мало того, под них уже организуется инфраструктура, адаптируются условия трафика.

Остро стоит вопрос оптимизации трафика и расписаний междугородних автобусов, которые доставляли бы жителей отдаленных районов в город, чтобы они не чувствовали себя оторванными от жизни. На селе жителей становится все меньше, и часто автобусы ходят пустые. Поэтому программы по информационной мобильности могут стать позитивным решением: они снижают финансовую нагрузку на перевозчика, облегчают выбор автобусных рейсов и прочее. С другой стороны, до сих пор недостаточно согласованы расписания железнодорожных и междугородних автобусных маршрутов. Часто они идут параллельно, и мы не знаем предпочтений при выборе видов транспорта жителями.

Там, где образуются пробелы, "левые" компании, используя различные лазейки в законодательстве, осуществляют полуофициальные перевозки, тем самым отбирают прибыль у легальных фирм. И затрудняют профилактику несчастных случаев на дорогах: понятно, что контролировать "нелегалов" очень трудно.

- Насколько серьезна проблема?

- Перевозчики говорят, что дело серьезно: от 40 до 50% потерь на "сером" бизнесе, как в столице, так и в регионах. Например, стоят машины, набирают пассажиров, выставлена табличка "Кенгарагс". В сельской местности так ездят и автобусы. Люди садятся, платят дешевле, билетики не получают и уезжают. Легальные основания для борьбы с ними очень слабы, да и системы как таковой нет.

- Как могла бы выглядеть эта система?

- Литовцы организовали специальную службу по "отлову" нелегальных перевозчиков. За год этот показатель у них сократился в разы. Мобильные экипажи, действующие и в столице, и по всей территории страны, производят десятки тысяч проверок в месяц. Причем это люди с полномочиями коммерческой службы безопасности, частная охранная фирма, но они имеют права по задержанию и привлечению к ответственности, поэтому с ними нельзя вести себя как с обычными гражданскими контролерами. Даже суровые на вид мужчины притихают, когда ребята входят в автобус. Мне известно, что в Елгаве уже подошли к созданию такой же модели, как у литовцев.

- Высока ли информационная оснащенность нашего транспорта на европейском фоне?

- Вполне соответствуем. Система э-талонов Rīgas Satiksme, к примеру, у нас одна из самых продвинутых в Европе. Но здесь есть две основных проблемы. Я побывал на прошедшем недавно Международной транспортной конференции в Лейпциге. Этот форум, на который съезжаются все министры транспорта стран ОЭСР и Европы, задает тональность развития на ближайшее время. Одним из перспективных направлений, обсуждавшихся на нем, была обработка больших данных, big data. Мы уже сегодня можем собирать огромные массивы информации: по тем же э-билетам в систему поступают данные о каждой поездке. Технически возможности при обработке больших данных возникают колоссальные, но используются они недостаточно, да и легальное обоснование иногда не поспевает. Вопрос, что делать с этими массивами, как их обрабатывать, не нарушая прав личности на неприкосновенность личных данных? Проблемы возникают и в случаях, когда доступ к информации ограничивают ее владельцы.

- Вы участвовали в проектах Rīgas Satiksme, связанных с э-талоном?

- Мы пытались предложить некоторые наработки в этой области и возможности, которые у нас образовались в рамках выполнения нами европейских проектов. Но Rīgas Satiksme не хочет предоставлять данные и не проявляет интереса к инновационным решениям. Предприятие производит впечатление достаточно консервативной структуры, опирается на собственные ресурсы и решает задачи, которые само перед собой ставит. К тому же у нас в государстве не определен порядок использования такого типа информационных ресурсов в целях развития той или другой системы. Пусть с какими-то ограничениями, при выполнении каких-то условий, в виде каких-то "нарезок".

Они и не обязаны сегодня ничего предоставлять. Мы получаем вежливое письмо с отказом: информация для служебного или коммерческого использования не предоставляется для публичных целей. Между тем в некоторых странах это достаточно развитая, многоуровневая система, доступ к такому типу данных предоставляется, например, если они используются различными органами планирования и развития транспортных систем, а также для проведения научных исследований.

Конечно, ценовой анализ и анализ трафика на основе этих данных делается, но их прозрачность оставляет желать лучшего. Тем более если мы сейчас говорим о введении единого электронного билета для всей страны. Появляются уже альтернативные варианты э-талона, которые предполагается использовать на междугороднем транспорте. Хотя вряд ли целесообразно создавать вторую систему, особенно если учесть, что в столице работает и проживает почти половина жителей страны: это дополнительные расходы на поддержку, два центра обработки, проблемы интеграции этих данных. Даже удивительно, что в таком небольшом государстве, как наше, такие проблемы не находят решения. Но тут на научные и технические возможности накладываются, как я понимаю, и политические, и коммерческие интересы.

- Я знаю, что в Эстонии были достигнуты договоренности между окрестными муниципалитетами и столицей по содержанию единой системы э-билета.

- Эстонцы большие прагматики, остается только завидовать.

- А в какой базе хранится недостающая Rīgas Satiksme часть информации о поездках в регионах?

- Дирекция автотранспорта говорит о выработке новой клиентоориентированной информационной системы. Она создается в связи с необходимостью обновления системы поддержки междугороднего автотранспорта. К сожалению, этот вид перевозок сегодня нерентабелен. До недавних пор автобусные компании представляли свои данные, и государство доплачивало все сумму, не покрываемую доходом. Кризис внес свои коррективы, денег стало на все дотации не хватать. Дирекция, сравнив суммы, требуемые различными компаниями, была, мягко говоря, удивлена: цифры колеблются существенно и показывают, что бизнес имеет очень разную степень эффективности. Теперь нужно вырабатывать новую систему поддержки с учетом многообразных факторов, и все эти факторы нужно свести воедино.

Информационная система, ее детали не очень подробно анонсированы, о структуре данных мы ничего не знаем. Хотя и по тем сведениям, которые предоставили разработчики, потенциальные пользователи и конкуренты уже высказывались. При этом опять встают вопросы системного подхода: как и кем эта информация сможет использоваться, как с указанной подсистемой смогут интегрироваться другие транспортные системы более высокого или, наоборот, более низкого уровня. Можно, конечно, говорить о том, что у нас нет опыта разработки подобного рода интегральных решений, называемых интеллектуальными транспортными системами. Казалось бы, мы все в отрасли друг о друге все знаем. Но тут же на семинаре выясняется, что, у нас есть компания, которая создавала подобное интегральное решение такой системы для Монголии.

- То есть в Монголии она есть, а у нас нет?

- Да, часто мы не используем возможности, которыми обладаем. Уже упомянутые эстонцы отличаются тем, что они прагматично подходят к предварительным исследованиям, тратят много времени на поиски оптимального решения еще на этапе постановки задачи. А у нас тендеры чаще всего проводятся по кратчайшему пути с единственным критерием — минимальной стоимостью без учета эксплуатационных затрат, возможностей развития, интеграции, дальнейшей стыковки систем. Бывает обидно: учишь студентов тому, как правильно планировать, а потом они спрашивают, почему все происходит иначе, и ты только руками разводишь. Хочется в этой ситуации пожелать и Минсообщений, и Автотранспортной дирекции решать локальные проблемы через видение глобальных тенденций.

- Давайте поговорим о глобальных тенденциях в транспортной безопасности. Один представитель логистического сектора Германии мне буквально сказал, что западные предприниматели вообще не понимают, что происходит за границей ЕС с юридическим, таможенным и информационным сопровождением грузов. Мы можем сколько угодно совершенствовать наши информационные системы, но контроль над грузами в России теряется.

- Здесь действительно множество проблем, и Россия это четко осознает. Российские экспедиторы сами страдают от того, что грузы пропадают и фактически не оплачиваются. Да что там, пропадает сам транспорт на российских просторах. Это становится одной из форм бизнеса: европейские автомобили перегоняются в Россию и там "растворяются". Не то чтобы их там грабили, просто включаются "серые" схемы, и государство не получает таможенных сборов. Об этой проблеме часто говорят перевозчики: грузы не доходят до нужного места, или декларируются более дешевые грузы, и это существенно изменяет стоимостный режим для отправителей, получателей и для государства в целом. Нашим западным коллегам такие вещи просто непонятны. А если учесть, что в России нет маркирующих знаков латиницей, проблема становится и вовсе непреодолима. И перевозчиков они выбирают из нашего региона, потому что у наших есть определенное ноу-хау для решения этих проблем.

Россия пытается вводить новую систему гарантий при пересечении своих границ, там все сейчас в переходном состоянии. Тоже одна из проблем, которая мало затрагивается. Меня всегда удивляет: Эстония, Латвия и Литва, находясь на границе Евросоюза, борются с головной болью, которую доставляет соседство с территорией Таможенного союза, и это соседство оказывается только нашей головной болью. Я считаю, мы могли бы получить от Европы гораздо больше и в политическом, и в финансовом плане для решения этих проблем, а через это и на развитие собственных инфраструктурных и информационных решений.

Сегодня сложилась уникальная ситуация, когда соседствуют две системы, находящиеся в режиме преобразования, а значит, не жесткие, а достаточно мягкие и адаптивные. Возникла возможность создания единых механизмов прохождения границ с точки зрения информации, технологий, юридического обеспечения. Таможенный союз, меняя свои внутренние требования, одновременно пытается их гармонизировать с европейскими. Правда, понятие гармонизации в Европе и в СНГ существенно различается.

Но если на уровне государств или союзов эти задачи решаются, то мы информации по большому счету об этом не получаем. Появляются новые документы ЕС, выскакивают в публичное пространство отдельные протоколы о том, что вопрос передан на обсуждение на национальном уровне. Но балтийские страны не очень активно в их разработке участвуют. Хотя реализовывать большей частью и сталкиваться с этими проблемами приходится нам: через нас идет транспорт со всей Европы, возникают проблемы на границах, оснащение границ ложится на наши плечи. Думаю, что, по крайней мере, председательство Латвии в ЕС могло бы способствовать включению этой проблемы в повестку. Тем более что центр экономического развития мира все больше перемещается в Азию.

- Откуда и какими темпами?

- В 80-х годах прошлого века условный центр тяжести мировой экономики находился в середине Атлантики, а сегодня он переместился на евроазиатский континент и все больше смещается на восток. Поэтому изменяются и транспортные потоки. И мы находимся на переднем рубеже изменений, поскольку наши границы являются границами больших союзов. Нужно добиться, чтобы и одни, и другие помогали нам решать эти проблемы. Раз уж транзит является для нашей страны одним из основных бизнесов, то наши жители могли бы получать от этого факта бонусы, а не только экологический и моральный ущерб и технические проблемы.

- Для нас транзитный бизнес является основным, но мы основным звеном в транзитном потоке Восток-Запад не являемся.

- Балтийские рельсы, возможно, конкурируют с польскими и немецкими, но по завершению строительства Rail Baltica ситуация изменится. И кстати, эффект, который нас ожидает после ввода в строй этого проекта, еще никто толком не оценивал. У нас есть и уже сложившиеся потоки автотранспорта. Немцы в основном говорят о них, потому что другого прямого пути в Россию нет, нет общей железной дороги. Перераспределение конкурентных преимуществ европейских стран произойдет и в результате ужесточения экологических требований на Балтике, которые заставят судовладельцев использовать более дорогое топливо: фидерные морские перевозки на Балтике подорожают.

Здесь высвечивается значение Северного морского пути, активно развиваемого Россией. По цене он, конечно, не может конкурировать с привычными маршрутами. Но хорош тем, что не подвергается экологическим ограничениям. Этот маршрут создает в комбинации с Rail Baltica новую возможность регионального развития.

Мы же не претендуем на все контейнеры из Китая. Но вопрос в том, чего же конкретно мы хотим? Где наша зона интересов в Балтийском регионе, та ниша, которую мы хотим занять не на год или пять, а на десять-пятнадцать? Наверное, мы хотим, чтобы тот золотой дождь, о котором мы так часто слышим от транзитчиков, пошел бы на пользу стране и прибавил благосостояния жителям, и курочка, которая несет золотые яйца, хорошела и становилась все более производительной. Если эти грузы просто пройдут по нашей территории, пользы большой не будет, а вот если мы построим мощности, на которых они будут каким-нибудь образом перерабатываться, это уже увеличивает возможности. Это повысит доходность этой инфраструктуры, нашу значимость в регионе, создаст новые рабочие места.

Нужно говорить о том, как мы можем, комбинируя имеющиеся ресурсы и доступные нам европейские фонды, направлять их на некие глобальные долгосрочные целевые задачи. К сожалению, этого мы тоже не видим. Скажем, у нас сегодня интенсивно развиваются региональные дороги: можно проехать по нашей периферии и удивиться их качеству. И в то же время наши центральные магистрали оставляют желать лучшего. Даже стратегические проекты, входящие в программу трансъевропейских сетей TEN-T, и те неоднозначно воспринимаются. По Rail Baltica нестыковки идут по разным вопросам, начиная от того, где и как будет проложена колея, и заканчивая органами управления: будет ли единый оператор или каждая страна на своей территории станет управлять дорогой самостоятельно. Или выясняется, что Польша заложила вдвое более низкую максимальную скорость, чем страны Балтии.

На национальном уровне в управлении программами структурных фондов, которые могут быть освоены в рамках приграничного сотрудничества, у нас тоже нет общего видения. Многие проекты напрямую дублируют друг друга. И, самое главное, они же реализуются! Когда они станут функционировать самостоятельно, без европейской поддержки, какой-то из них начнет умирать, и столько денег окажется потрачено впустую.

- Под контейнеры из Китая у нас в Латвии уже который год устраивают международные конференции на высшем уровне, однако этой физической субстанции до сих пор на нашей территории нет.

- Вы правы. Наверное, то, что восточные партнеры приходят в наши порты и скупают терминалы, может дать больший позитивный эффект, чем политические встречи и переговоры. Реальный бизнес начинает использовать собственные ресурсы для этого развития.

С другой стороны, понятно, что об этом нужно говорить, потому что, хотя объемы этих грузов еще далеко не коммерческие, этот тренд существует. А для того, чтобы принять эти потоки когда-либо, должна быть готова какая-то среда, в том числе и отработанные механизмы прохождения границ территорий, от информационной поддержки до безопасности.

Повышение роли контейнеризации в логистике — тоже мировой тренд. Если остальные грузы уже разделены между региональными игроками, и получение новых объемов нефти ли, угля, удобрений балтийским портам с учетом введения в строй новых мощностей в Усть-Луге и районе Большого Санкт-Петербурга не светит, то поток контейнеров будет увеличиваться. А затраты на мощности по их перевалке ниже, чем на строительство других терминалов, к тому же их легко перенаправить, создать новые приоритеты. Поэтому здесь важно, фигурально, проложить колею. Важно, кто пропустит через себя первые потоки, пусть коммерчески не очень значимые.

- Процесс контейнеризации приводит к укрупнению судов. Предполагается, что это вызовет активизацию фидерных перевозок по Балтике?

- Проблема фидерных судов уже существует. По периметру Балтийского моря рассредоточено около 80 портов, и каждый из них связан со всеми, ограничений нет. Несколько лет назад стали говорить о том, что это создает проблемы пробок, заторов в Балтийском море. Формируется концепция, согласно которой должно возникнуть порядка шести крупных гейтов-узлов, куда все грузы будут свозиться, а оттуда уже разбегаться по территории, в том числе и с использованием Rail Baltica.

Сегодня и порты тоже укрупняются. Например, в Большом Хельсинки объединены в одну систему пять портов. Развиваются район Мальме, польский узел и не очень пока оформившаяся Клайпеда (существует долгосрочная программа по ее развитию).

- Мы опять опоздали?

- Непонятно пока. Может быть, как раз политические игры, промоушн наших коридоров привлекут глобальных гигантов морских перевозок — Maersk Line, CMA CGM и Mediterranean Shipping Co ( на попытке их объединения совсем недавно поставил крест Китай, отказавшись дать разрешение — М. К.). Если они выбирают для своих операций какой-то порт или логистический пул, тот автоматически превращается в их гейт в регионе. Они будут создавать там свои элементы инфраструктуры. И здесь решается вопрос уже не на геополитическом уровне с точки зрения получения мандата Евросоюза. Речь идет о глобальной кооперации. Этот пункт станет в регионе доминирующим, а вслед за этим изменится значимость остальных.

- Как изменится?

- Это будет зависеть от нынешних усилий правительств. Сейчас все работают по-разному, кто-то в фазе, кто-то в противофазе, мешая конкуренту, кто-то с кем-то кооперируется. Например, литовцы хорошо сотрудничают со шведами и датчанами. Им удалось закрепить в европейских документах в рамках евроазиатского сотрудничества создание "зеленого коридора" из Мальме в Карлсхамн и далее в Клайпеду. Проект стратегический, и, наверное, под него в новом бюджете ЕС будут выделены средства. Хотелось бы, чтобы и наше правительство умело таким образом извлекать выгоду для своей страны из глобальных трендов.

- Как повлияют на глобальные транспортные потоки события в Украине?

- Транспортные потоки весьма чувствительны к воздействиям такого рода. Никогда груз не везут через территории, где идет война, неважно, локальная или глобальная. Все понимают, что степень риска для безопасности груза и транспорта крайне высока. Статистика за первый квартал показывает весьма существенное падение на украинских направлениях. Транзитные потоки перенаправляются. Причем Украина за последние 3-4 года существенно выросла в области транспорта. Если в 2010 году в Индексе логистической эффективности Всемирного банка она занимала 90-ю строчку и находилась где-то поблизости от России, то уже в 2012 года поднялась на 30 пунктов до 60-й позиции. И в индексе 2014 года (по анализу предыдущего периода) ее положение сместилась только на одну позицию вниз. Я думаю, что последствия нынешних событий в Украине мы увидим в следующем анализе Всемирного банка в 2016 году.

В свое время я рисовал студентам такую пирамиду для логистики, в которой каждый следующий уровень может достигаться, если реализуется предыдущий. Нижний уровень — понятно, географический. За ним следует экономика: транспорт идет по тем направлениям, где выгоднее. А третий — институционно-политический. И только потом идет инфраструктура, технологии и так далее. Если институционно-политический план блокируется в межгосударственных конфликтах, например, в таком, как российско-эстонский вокруг бронзового Алеши, потоки перекрывают, обладай ты даже самой совершенной инфраструктурой. Я думаю, нынешний конфликт с Россией — сильный удар по логистическому комплексу Украины, ему потребуется долгое время, чтобы вернуть к себе доверие. Да и глобальные потоки транспорта тоже будут меняться, обходя ненадежную территорию, очевидно, некоторые из них достанутся и нам.