Балтия – СНГ, Железная дорога, Интервью, Прямая речь, Транспорт, Форум, Эстония

Президент Eesti Raudtee Кайдо Симмерман. Фото из архива БК.

– Правительство республики как владелец предприятия ориентирует нас на инновации, на поиск, — говорит Кайдо Симмерман. — Одна из задач  — разгрузить наши пограничные пункты от очередей автотранспорта за счет развития контейнеризации. И по направлению Север-Юг, на Украину, и Запад-Восток. Еще надо сделать много работы, чтобы найти продукт, востребованный клиентами.

– В своих выступлениях на TransRussia вы рассказывали, что время кризиса Eesti Raudtee использовала для развития инфраструктуры железной дороги. Какие новые возможности вы предлагаете клиентам в этой связи?

– У нас ранее на некоторых участках скорость была очень низкая — например, на участке от Тарту до Валги, который мы даже закрывали в прошлом году, она не превышала 15 км/час: путь был изношен до предела. Теперь, используя европейские деньги, мы привели путевое хозяйство в полный порядок, в середине будущего года завершаем эту работу. Инвестировали средства в главный путь, в платформы, которые теперь будут по высоте соответствовать европейскому стандарту — 55 см. И сейчас начинаем работы по контактной сети, на что также получены европейские деньги.

– Вы ориентируетесь на электротягу?

– Пока мы ремонтируем контактную сеть, которая уже есть. В будущем те американские локомотивы, которые у нас служат, надо будет менять, но они еще лет 10 будут в строю. Пока мы не планируем удлинения существующей контактной сети, но рынок развивается, в том числе рынок электроэнергии, будем смотреть, что будет выгоднее. Лет через пять будем принимать решение по тяге.

– К сожалению, во многих странах из-за сокращения бюджетов многие инвестиционные проекты урезаются. У вас такая же тенденция?

– Мы вовремя получили кредиты Nordic Investment bank, еще до кризиса. Теперь мы можем спокойно развиваться, вкладывая свои средства. Мы можем выбирать и фонды для  использования: если TEN-T покрывает только 30% затрат по проектам, то Фонд выравнивания ЕС  — 80-85%. Кроме того, мы договорились с правительством, что в то время, пока мы усиленно инвестируем средства в развитие, оно не будет забирать свои дивиденды. Конечно, кризис повлиял и на нас: мы сократили многие расходы, чтобы направить все имеющиеся ресурсы именно на инвестиции. И государству это нужно, чтобы получить из Европы деньги и создать рабочие места на производстве материалов, на строительстве. Пока мы видим, что все намеченные проекты мы в состоянии финансировать. Взять что-то дополнительно — например, строить скоростной путь для Rail Baltic, под 160 км/час — об этом еще надо подумать.

– Всегда довольно чувствительный вопрос — входы и выходы из портов. Как развивается припортовая инфраструктура?

– В отличие от Рижского порта, наши порты Мууга и Силламяэ находятся за городом, и места для организации движения там хватает. Мы довольны, что строительство портов развивалось за городской чертой, а существующие в Таллине терминалы понемногу переносятся в другие места. Мы стараемся развивать припортовую инфраструктуру так, чтобы это было удобно для перегрузки, для того, чтобы въехать и выехать из порта. Сейчас мы удлиняем пути для погрузки контейнеров, потому что пока отрезки подъездных путей рассчитаны на 15-18 вагонов, а поезд составляется на станции. Когда удлиним пути под погрузку, то прямо на главном пути сможем формировать поезд, без маневровых работ. И соответственно сможем увеличить количество поездов, обрабатываемых в сутки.

Я думаю, что в таком случае и терминальные площадки для складирования контейнеров не понадобятся — прямо с судов их можно будет грузить на платформы. В этом году начинаем удлинять пути, и тоже за европейские деньги.

В общей сложности в развитие инфраструктуры мы вложили 100 млн. евро, и государство инвестировало в покупку вагонов около 70 млн. Для маленькой Эстонии это очень много.

– Политический фактор продолжает влиять на перевозки по Эстонии?

– Да, не все клиенты могут свободно ехать на эстонские порты, но мы уже знаем свои грузопотоки и планируем деятельность так, чтобы сработать в прибыль. Если мы так же будем работать, проблем не будет. Единственное, что сегодня нужно предусматривать — с вводом в эксплуатацию порта в Усть-Луге многие грузы из Эстонии уйдут. Мы готовимся к этому моменту, ищем альтернативы. Но мы уже так много чего реформировали, что опыт есть. Ничего трудного в переменах нет, надо просто найти в них новые возможности.

– Россия подчеркивает, что Финляндия является для нее приоритетным партнером. Но ведь Таллин вполне может конкурировать с Хельсинки и Коткой?

– Да, декларации по отношению к Финляндии есть, но грузы-то идут и через Таллин, и через другие прибалтийские порты. Конечно, финны везут более дорогостоящие грузы и за обработку одного вагона могут получить больше, но последняя забастовка докеров в Котке встревожила грузовладельцев. Какая может быть надежность, если порт стоит? И у России должны быть обходные пути для перевозки в таком случае. Если финны не хотят работать, то Эстония, Латвия и Литва берут их работу на себя. Это и дешевле, потому что зарплата у наших докеров и железнодорожников втрое ниже. Это естественная конкуренция, несмотря на неблагоприятные политические факторы.

– Но ведь не зря во время приезда президента АО РЖД В.И.Якунина на совещание 1520 в Таллин кто-то напомнил о том, что Владимир Иванович — родом из Пярну. Железнодорожная отрасль интегрирована более других, и это должно помочь вернуть грузопоток вернулся на Эстонскую железную дорогу…

– Будем надеяться на это!