Грузовые перевозки, Железная дорога, Латвия, Логистика, Прямая речь, Транспорт

«Разговоры о том, что российский транзит можно будет заменить контейнерными поездами, - это бред. Если разговор идет об одном контейнерном поезде в месяц, где 52-58 вагонов в переводе на тонны составят примерно 3000-3500 тонн, то в сравнении с углем, в день приходит десять таких поездов», - считает Кименис, подчеркивая, что это в десять раз больше в день, а не в месяц.

Ему также не кажутся конструктивными разговоры о привлечении северно-южного транзитного коридора, так как это было бы плюсом только для самого LDz, но не для остальных участников транзитной цепи – портов, стивидоров и других. «По-моему, этот вопрос надо рассматривать в комплексе – откуда, кого и как мы можем привлечь. Я уверен, что с теми же белорусами и казахами мы можем еще раз попытаться разговаривать. Раньше эти грузы же шли, и отношения, испорченные по разным причинам, каким-то образом надо восстанавливать», - считает председатель совета стивидорной компании.

По мнению Кимениса, железная дорога должна удерживать более конкурентоспособные тарифы в сравнении, например, с Литвой. "Конечно, там железная дорога находится в другой ситуации, там железная дорога является единым целым. У нас же железная дорога, в соответствии с европейскими регулами, разъединена – отдельно LDz Cargo как перевозчик, отдельно LDz infrastruktūra (LDz инфраструктура)". И каждой из этих организаций надо самой себя поддерживать, отмечает Кименис, подчеркивая, что у всей этой структуры железной дороги слишком много работников. «Они либо не хотят, либо не знают, что с уменьшением числа работников соответственно уменьшатся и расходы, и тарифы», - так стивидор характеризует неэффективную деятельность LDz и ее дочерней компании.

Ему непонятно, чем LDz объясняет повышение тарифа на использование железнодорожной инфраструктуры, так как ему неясно само обоснование. «Наверное, будет еще один рассказ, что надо что-то модернизировать. Но какая от этого будет польза?» - не понимает Кименис.

К тому же уже сейчас распределение прибыли между железной дорогой и остальными участниками транзитной цепи неравноправно. От общего тарифа, который составляет 8-9 евро за тонну, 5,5 евро получает железная дорога, а портам и стивидорам остается только три евро. «Подумайте, какие вложения сделал порт, чтобы создать инфраструктуру», - напоминает председатель совета KS Terminal. По его мнению, необходимо ввести государственную программу поддержки, чтобы портовым предприятиям были доступны дешевые займы, что снизит расходы на приобретение техники.

У Кимениса нет готового рецепта, чтобы сделать деятельность концерна LDz более эффективной, однако, по его мнению, первое, с чего надо было бы начать – это работники и сокращение штата. "Я думаю, что расходы на людей – на зарплаты, прибавки к зарплатам, премии и служебные машины – неадекватно большие. Мне никто не показывал их финансы и активы, но, зная и видя, как живут люди, которые работают в концерне LDz, я могу сказать, что частные предприниматели не могут себе позволить так жить”, - подчеркивает стивидор.

Как сообщалось ранее, со следующего года планируется на 7% увеличить тариф за использование железнодорожной инфраструктуры. LDz объясняет это повышение инфляцией.